Sta per partire il treno della compagnia di Montezemolo, con capitali stranieri , in concorrenza con le ferrovie di stato italiane

 

di Pasquale Felice

 

 

 

PREMESSA

Intorno al 1872, ebbe inizio l’avventura di Pietro Bastogi, fondatore della Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali (una grande associazione di capitalisti nazionali, come diceva lo stesso Bastogi) che fu alla testa di quella scalata di imprenditori e banche, anche straniere, che attuarono la privatizzazione delle ferrovie nel neonato Regno d’Italia. Tale riferimento storico ritorna alla mente oggi, nel momento in cui, con un avvio sofferto e tra molte polemiche, dovrebbero partire i primi treni della nuova Compagnia ferroviaria privata Ntv, partecipata anch’essa da grandi imprenditori, banche, assicurazioni, ecc… anche straniere.

 

IL GOSSIP

“Erano le 8.30 [del 13.12.11] quando all’Aeroporto Capodichino di Napoli è arrivato da Roma un aereo carico di vip e di giornalisti ospiti di Luchino di Montezemolo e di Ntv per la presentazione del treno “Italo”. […] Oggi è una giornata particolare per quest’uomo di 64 anni […] che con pochi soldi (suoi) e con molti quattrini degli altri soci (primo fra tutti IntesaSanPaolo) è in grado di portare il vessillo dell’eccellenza italiana [?!?]. […] Gli occhi delle bellissime hostess e delle signore hanno cercato a lungo Luchino di Montezemolo, ma soltanto alle 11,47 il “ragazzo dei Parioli” è apparso con l’aria radiosa. […] Con un crescendo emotivo studiato con sapienza mediatica finalmente è apparso con i suoi capelli al vento per cantare l’inno di Mameli. Una cloque formidabile lo ha sommerso di applausi che gli hanno incrinato la voce mentre leggeva il messaggio del Presidente Napolitano. Poi ha illustrato il valore di “Italo”, il miglior treno al mondo andrà ad aggiungersi alla flotta dei 25 treni con 11 carrozze ciascuno, simbolo di un’azienda che lavora per i giovani e per il Sud, la prima azienda in Europa nell’Alta Velocità, completamente privata. […] Fin qui la cronaca di una giornata che doveva passare alla storia, ma non passerà. Perché la notizia bomba arrivata negli ultimi minuti della cerimonia è che il treno “Italo” non è ancora stato omologato. Un nuvolone inatteso che oscura i cieli di gloria di Luchino e dei suoi compagni di merenda”. (http://www.dagospia.com/rubrica-4/business/1-fiato-alle-trombette-montezemolone-scodella-italo-il-treno-delle-meraviglie-una-giornata-che-33162.htm#Scene_1)

 

LA CRONACA

“Chi è Italo? Italo è un treno (o meglio 25) che non c’è, di proprietà della società NTV SpA, Nuovo Trasporto Viaggiatori, che un comico intelligente come Maurizio Crozza definirebbe la «società ferroviaria dei carini», dal momento che i principali azionisti sono i «carini» Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle. […] Ma cos’è, come nasce, avvantaggiato da chi questo primo operatore privato che andrà a fare concorrenza diretta alle Ferrovie dello Stato?”

(www.lavocedellevoci.it/inchiestel.php?id=473)

Scrive nel suo Blog Ivan Cicconi, Ingegnere, esperto di appalti pubblici: “Oggi a Nola [13.12.11] si è svolta la grande cerimonia (con messaggio del presidente della Repubblica) per la presentazione del servizio Alta Velocità di NTV. Ne ho già parlato nel mio libro [Il libro nero dell’Alta velocità, Koinè nuove edizioni, 2011], in un capitolo che ricostruisce puntualmente come è stato costruito questo nuovo affare dei Capitalisti di casa nostra.” Così Ivan Cicconi racconta:

“Nuovo Trasporto Viaggiatori SpA, viene costituita l’11 dicembre 2006 e presentata in pompa magna con una conferenza stampa il 12 gennaio 2077. I soci fondatori presentano la nuova società come se fosse un operatore ferroviario con in tasca già tutti i titoli e requisiti previsti dalle norme, tutto viene dato per scontato ed acquisito. […] L’iniziativa ha trovato il plauso dello stesso ministro dello Sviluppo Economico Pierluigi Bersani […] il 6 febbraio 2007 il ministero dei Trasporti concede alla scatola vuota NTV, in quel momento una società con nemmeno un dipendente a libro paga, la licenza di Operatore Ferroviario. Il 28 luglio 2007 il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi firma un inedito «Protocollo d’intesa», con il quale NTV viene accreditata come società di gestione del servizio Alta velocità ed impegna RFI, quale gestore dell’infrastruttura, alla definizione del contratto di servizio. […] Rintracciare però anche solo qualche generico riferimento, che potesse dare legittimità a quel Protocollo d’intesa, nelle norme in vigore in quel momento, è fatica sprecata: era semplicemente un’invenzione estemporanea. Si trattava di un contratto con evidenti profili di illegittimità, comunque contestabile da chi aveva un interesse legittimo da tutelare. I boiardi di FS e di Trenitalia, o altri potenzialmente legittimati, si sono guardati bene dal contestarlo formalmente. In silenzio resterà anche il Ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, sotto la competenza della quale era la vigilanza delle infrastrutture ferroviarie, e dunque le attività di RFI”. Prosegue Cicconi nel suo Blog: “L’unica norma riferibile a quel Protocollo era il comma 2, articolo 8, legge 166/2002, che prevedeva esattamente il contrario: «Per i servizi di trasporto ferroviario viaggiatori di interesse nazionale (…), il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti provvede, allo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre condizioni di concorrenzialità dei servizi stessi ad avviare procedure concorsuali per la scelta delle imprese ferroviarie per l’erogazione del servizio (…)». Nonostante gli impegni sottoscritti dal ministro con il Protocollo, nei soci di NTV c’era qualche preoccupazione proprio per quella norma che richiamava condizioni di concorrenzialità e procedure concorsuali. Il clima politico non era dei migliori ed il rischio di una crisi che facesse cadere un governo con ministri così disponibili, prima che l’affare fosse blindato, era troppo alto. Per il presidente della Fiat arrivare per le vie brevi al Presidente del Consiglio [Romano Prodi], dopo i probabili rapporti intrattenuti solo qualche settimana prima per la nomina a presidente di FS SpA del suo ex segretario di Confindustria Innocenzo Cipolletta, non era certamente un problema.

Il primo ottobre del 2007, il Consiglio dei ministri approva il decreto legge n.159, motivato da «interventi urgenti per lo sviluppo e l’equità sociale». Al comma 2 bis dell’articolo 9, proprio quella norma che ancora destava qualche preoccupazione nei campioni del made in italy, viene modificata: «All’articolo 8 della legge 1 agosto 2002, n.166, e successive modificazioni, i commi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti». Inutile aggiungere che nel nuovo testo scompaiono i riferimenti sia alle procedure concorsuali che alle condizioni di concorrenzialità. Il decreto legge il 29 novembre 2007 viene convertito definitivamente nella legge n.222. Con l’affare ormai blindato, il 17 gennaio 2008 le agenzie annunciano che sono in corso le trattative per il più importante acquisto di materiale rotabile degli ultimi decenni […] La trattativa si concluderà nel gennaio 2008 ed il contratto verrà firmato con la multinazionale francese. Solo in questo momento qualche quotidiano avanzerà qualche timida critica:«Le due anime di Luca di Montezemolo. Quando veste l’abito della Confindustria, o della Fiat, raccomanda comprate italiano. Ma quando assume il ruolo di futuro ferroviere, seppure ad alta velocità, dove compra i treni? In Francia (…)Il tricolore francese, dunque, ha vinto ancora una volta sul tricolore italiano. L’Agv (derivato dal celebre Tgv) è stato preferito al prodotto made in Italy a disposizione […]».

[…] Con il contratto di servizio in cassaforte ed i treni in arrivo, l’affare è già assicurato. Prima ancora di iniziare a fornire il servizio e raccogliere il frutto del «pacco dono», i prodi cavalieri rivalutano il misero capitale investito in NTV e fanno pagare a peso d’oro l’ingresso ai nuovi ospiti. […] I tre grandi imprenditori [Montezemolo, Della Valle, Punzo] sono partiti nel dicembre 2006 con il 95% di una società con un capitale di 1 milione di euro. Grazie al «pacco dono» di Bianchi, Di Pietro, Bersani e di tutti i ministri del governo Prodi, la scatola vuota è stata riempita e già nel 2008 il regalo ha consentito di fare affari straordinari con gli aumenti e la rivalutazione del capitale investito. Nel 2010, ad ancora un anno dall’inizio della gestione del servizio, dal 95% di una scatola vuota con un capitale di 1 milione di euro scendono al 35,5% ma in una società con un patrimonio netto di circa 300 milioni di euro”. Conclude Cicconi: “Per questi campioni degli affari senza rischi, l’interesse per la gestione del servizio è pari a zero. L’affare, prima ancora dell’avvio del servizio, è già stato realizzato […] [Grazie] al «pacco dono» fatto loro da un governo con un presidente del Consiglio già Garante dell’Alta velocità, un ministro dello Sviluppo economico paladino della concorrenza, un ministro dei Trasporti comunista contrario alle privatizzazioni e da un ministro delle Infrastrutture alfiere della legalità”.

(http://www.ilfattoquotidiano.it/blog/icicconi/)

 

TAPPETI ROSSI

In un recente articolo pubblicato su Il Messaggero si legge: “La competizione sull’Alta velocità non è ancora iniziata, però Mauro Moretti e Luca Cordero di Montezemolo continuano a gareggiare a colpi di battute. Dice il numero uno di FS, in vista dell’avvio delle corse di Ntv: «hanno avuto tappeti d’oro, non rossi perché sono stati i primi al mondo a poter fare concorrenza nell’Alta velocità». E aggiunge « dovrebbe ringraziare tutti anche il governo. Da questo a dire che non sono stati facilitati ne corre». Replica quasi in tempo reale del presidente di Ntv: «Il nostro progetto è molto importante e molto difficile, sicuramente non abbiamo avuto tappeti rossi. La nostra è una vera sfida imprenditoriale con capitali solo privati e senza un euro di denaro pubblico. Essa rompe il monopolio ferroviario che in Italia è antico e secondo solo alla telefonia»” (“Moretti: tappeti rossi a Ntv. Montezemolo: no, è una sfida”, Il Messaggero, 07 marzo 2012).

In effetti, leggendo quanto scrive Ivan Cicconi, i tappeti per Ntv, come dice Moretti, sono stati effettivamente d’oro. Inoltre nessuno ha spiegato ai cittadini e ai contribuenti italiani i motivi per cui lo Stato ha rilasciato la licenza a Ntv senza gara pubblica, e nemmeno perché si è permesso di far correre i loro treni sulla rete ferroviaria italiana ad alta velocità, costruita con i contributi fiscali di tutti i cittadini, “non essendo il costo del pedaggio [pagato da Ntv a Rfi] adeguato ai costi sostenuti per la costruzione e la manutenzione delle linee AV”. (A. Bozzi, Istituto Bruno Leoni Focus n°116, 24 novembre 2008).

Altro quesito senza risposta è perché Ntv, nella costruzione di un proprio impianto di manutenzione presso l’Interporto di Nola, sarebbe stata esclusa “dalla necessità di avviare le procedure di richiesta di concessione edilizia e dal pagamento degli oneri concessori e di urbanizzazione previsti dal Comune di Nola, nonché dalla obbligatoria valutazione ambientale strategica (VAS) e dalla specifica valutazione d’impatto ambientale (VIA), solo perché dette officine sorgono su una concessione regionale, che ha permesso a Ntv di avere la cessione dei terreni senza pagamento degli oneri per 99 anni: un bel vantaggio industriale” (C. Paolin, Il Fatto quotidiano, 9 e 10 novembre 2010).

Il sindaco di Nola Geremia Bianciardi, disertando la presentazione del treno “Italo” – o meglio, come ebbe a chiamarlo Moretti, “Franco” (treno francese e capitali franco/lussemburghesi) – disse che il Comune non aveva “apprezzato il sistematico ed improprio ricorso alla famosa ordinanza 80/84, che ha consentito sul territorio già dubbie iniziative d’impresa da parte della Regione, ricorrendo ad una norma risalente al terremoto del 1980 oramai inefficace”. Inoltre, la sua assenza intendeva altresì denunciare come troppi giovani laureati e diplomati, presenti sul territorio, fossero stati scavalcati da logiche aziendali e “atteggiamenti che, strumentalizzando la fame di lavoro del mezzogiorno, ci relegano in attività marginali come fossimo terzo mondo”, aggiungeva il sindaco (“Il sindaco di Nola attacca Ntv “Negati ai nolani posti di lavoro”, La Repubblica Napoli, 13/12/2011).

Tutto ciò stride e contrasta, smentendo in maniera clamorosa, quanto affermato dal presidente della Repubblica Giorgio Napolitano nel messaggio trasmesso al presidente di Ntv Luca di Montezemolo, in occasione della cerimonia di inaugurazione dell’impianto di manutenzione e di monitoraggio dei treni della nuova compagnia.

Ricordiamo, inoltre, la vicenda dell’Air Terminal Ostiense, venduto da FS grazie alle cartolarizzazioni (?!), che diventerà l’hub di Ntv. Infine, ciliegina sulla torta, risulta che la formazione dei lavoratori di Ntv, per un costo complessivo presunto pari a 15 milioni di euro, sia a carico della Provincia di Roma: sarà l’ennesimo finanziamento pubblico a imprese private a carico dei cittadini e dei contribuenti italiani ?!? (www.provincia.roma.it/provinz/news/5138).

Da non dimenticare l’ulteriore regalo ricevuto da Ntv, questa volta fatto dalle organizzazioni sindacali Filt,Fit,Uilt,Ugl,Fast, le quali hanno sottoscritto, in data 25/07/2011, un verbale di accordo aziendale di secondo livello con aspetti normativi ed economici particolari che sostanzialmente determinano un differenziale economico di circa il 40% tra il personale di Ntv e quello dipendente dalle aziende ferroviarie del Gruppo FS.

 

SFOGLIANDO LA MARGHERITA: PARTE!NON PARTE!PARTE!NON PARTE!

Qualcuno ha detto: Italo … il treno che non c’è! In effetti doveva partire nell’autunno del 2011. Poi … a fine anno! No! Partirà a gennaio 2012. Neppure! Entro marzo 2012, prima di Pasqua! No! Ad aprile 2012, dopo Pasqua!

Si leggeva su Libero: “Ostacoli alla concorrenza o tentativi di coprire le false partenze? Luca Cordero di Montezemolo e Mauro Moretti tornano a darsele di santa ragione. Con il primo che parla di un «colpo di mano» e chiede l’intervento del governo e il secondo che punta il dito sui trucchi del presidente della Ferrari per mascherare i continui slittamenti del progetto. Ad aprire le ostilità, una nota ufficiale del cda di Nuovo trasporto viaggiatori in cui si accusa il gestore della rete (Rfi, controllata di Fs) di aver «cambiato in maniera sostanziale le regole di accesso alla rete ferroviaria» nel «tentativo di impedire la partenza dei treni Ntv nel 2012». Il tutto sarebbe avvenuto con la presentazione da parte di Rfi del nuovo Prospetto informativo della rete, che stravolgerebbe in corsa le norme. Al vetriolo la risposta delle Ferrovie, secondo cui Ntv, «invece di rappresentare le proprie difficoltà a dare inizio al servizio commerciale nei tempi più volte annunciati» se la prende con Rfi. Nel merito, gli uomini di Moretti replicano che il «nuovo Pir è stato inviato a tutti gli operatori per le opportune osservazioni». La sostanza delle dichiarazioni di Ntv, pungolano dalle Fs, è che «l’operatività è annunciata per la prima volta nel 2012 e non nell’anno in corso, come sempre reso noto»” (Sandro Iacometti, “Ntv slitta al 2012 e dà la colpa a FS, Libero, 26/3/2011). (Riportato su: http://www.sandroiacometti.it/search/label/montezemolo).

Sempre su Libero: “Cinque treni. Il che significa, se tutto va bene, quattro partenze da Napoli e quattro da Milano. […] La nuova società privata di trasporto viaggiatori sull’alta velocità […] vuole evitare ulteriori rinvii. Anche a costo di partire con un servizio ridotto al lumicino. […] Cosa ben diversa dai 54 viaggi al giorno promessi a regime, quando sui binari ci saranno i 25 convogli […] Oltre alla mancanza dei treni, le principali incognite riguardano le strutture […] Il problema è che finché non saranno completate le strutture, la società dovrà operare principalmente sui canali on line e telefonici, il che significa, in Italia, rinunciare a circa il 60% delle vendite. L’alternativa, del resto, non era più praticabile. Basti pensare che a novembre Ntv ha già fatto 451 assunzioni, circa la metà di quelle complessive previste. Certo, una buona parte sta svolgendo il tirocinio presso una serie di compagnie amiche (l’Isc di Punzo, la Nord Cargo, la francese Società viaggiatori italiana e le Ferrovie dell’Emilia-Romagna, controllate dalla Regione). Ma il peso degli stipendi è comunque elevato e non è chiaramente sostenibile a fronte di una produttività pari allo zero”. (Sandro Iacometti, “Via all’alta velocità di Montezemolo. Ma a scartamento ridotto”, Libero, 26/11/11).

In data 23/02/2012, il Foglio Quotidiano (http://www.ilfoglio.it/soloqui/12410) riportava un articolo dal significativo titolo “Montezemolo e i misteri di un treno che rischia di non arrivare in orario”, alla fine del quale si affermava che “manca solo l’omologazione. E il certificato di sicurezza. Che ancora non è arrivato ma che presto arriverà. Già, ma quando?”.

La stessa notizia veniva ripresa dal sito http://www.dagospia.com, nel quale, commentando, si affermava che “[…] oggi il quotidiano Il Foglio di Giuliano Ferrara ha fatto irritare i manager di Ntv, la società dei treni di Montezemolo & Company. In un articolo dedicato ai misteri che rischiano di ritardare la partenza dei nuovi convogli si legge verso la fine che per i treni di Ntv mancano ancora l’omologazione e il certificato di sicurezza. È un errore grossolano perché la certificazione esiste e non costituisce motivo di preoccupazione. Nel quartier generale di Ntv i problemi sono altri e riguardano il raggiungimento del breakeven e la scarsa disponibilità di materiale rotabile. Inoltre si fa sempre più strada la convinzione che solo tre corse giornaliere sulla tratta Roma-Milano sono a rischio suicidio poiché per cominciare ad essere competitivi ci vogliono almeno 15 treni funzionanti”.

In una recente intervista, pubblicata su il Giornale, l’amministratore delegato della società ferroviaria Ntv, Giuseppe Sciarrone, ha affermato che “Si, partiremo in aprile, dopo Pasqua […] Stiamo ultimando le verifiche sull’affidabilità dei treni […] Va completato l’iter per ottenere il certificato di sicurezza. Ma l’avvio è ormai imminente […] [i numeri dei treni con i quali cominciano il servizio sono] sette. Le consegne di tutti i 25 treni Alstom saranno completate entro fine anno” (Paolo Stefanato, “Le FS? Concorrenza sleale. Pronti a rivolgerci ai giudici”, il Giornale, 19 marzo 2012).

“Gli ha fatto eco il presidente di Ntv, Luca Cordero di Montezemolo, che in una intervista al quotidiano tedesco Sueddeutsche Zeitung ha precisato che per l’inizio dell’attività la società sta aspettando «l’ok delle autorità italiane», e ha annunciato poi l’intenzione di voler arrivare con i treni ad alta velocità «anche oltre confine»” (Silvia Pieraccini, “Intesa Ataf-Ntv nei servizi urbani”, Il Sole 24ORE, 20 marzo 2012).

Riporta il Corriere della Sera: “Stavolta è fatta davvero. I treni […] di Ntv […] dopo due anni di attesa (e molte polemiche) hanno ottenuto l’omologazione e partiranno nella seconda metà di aprile. La data sarà fissata questa settimana […] Il documento […] riguarda due aspetti: l’organizzazione della compagnia e la sicurezza del treno […] qualcuno ricorderà di certo le polemiche sorte intorno ai ritardi nell’ottenimento del certificato, fatti risalire a azioni neanche larvatamente attribuite al concorrente, Ferrovie dello Stato che, amministrando la Rete tramite la società Rfi, veniva accusata di ritardare le prove sui binari. Tutti addebiti che le ferrovie hanno sempre smentito con sdegno […] Si comincerà con 6 treni per arrivare a 50 [ma i treni non dovevano essere 25? Evidentemente qualcuno sta dando i numeri!] a novembre” (Antonella Baccaro, “Sono pronti a partire i primi sei treni «Italo»”, Corriere della Sera, 26 marzo 2012).

 

CONCLUSIONI

È evidente che non possono esserci conclusioni, essendo la storia appena agli inizi. Ieri con Bastogi, oggi con Montezemolo; coloro che si credono classe dirigente politica di questo nostro povero paese paiono completamente supini agli interessi della grande industria e finanza (banche di investimento, società finanziarie, compagnie di assicurazioni), anche straniere, così ben rappresentate in questa nuova grande associazione di capitalisti nazionali.

Pertanto non ha bisogno di commenti, quanto scrive Nino Zappalà, Responsabile trasporti PD, III Municipio Roma, pubblicato, il giorno 9/2/2012, dall’Agenzia FERPRESS.

Scrive Zappalà, riprendendo il dibattito in corso nel mondo del trasporto, alla luce della “discussione sulla riorganizzazione del mercato del lavoro [il cui] esito [inevitabilmente avrà] ripercussione anche sulla trattativa per il contratto unico del trasporto [affermando che] innanzitutto, bisogna dire con chiarezza che nel decreto attuale [quello cosiddetto CrescItalia sulle liberalizzazioni/privatizzazioni] non è stato compiuto nessun atto liberticida eliminando la norma relativa all’obbligo del CCNL dei ferrovieri; piuttosto è stata sanata una forzatura di dubbia applicazione.

Non è possibile, infatti, costringere nuovi e/o piccoli operatori ad utilizzare le stesse norme dell’incumbent, frutto di una storia particolare […] con il contratto di Ntv non siamo davanti ad una nuova Pomigliano […] se sgombrassimo il capo dalle polemiche, ci si potrebbe accorgere che la differenza (sulla parte salariale) dei due contratti è proprio figlia della storia del vecchio monopolista, che, adesso, non può pretendere la sua applicazione anche agli altri. Mentre dal punto di vista delle normative e, in particolare, della produttività, è evidente il vantaggio, per ora concesso, al nuovo entrante, ma che non è detto che non possa essere garantito anche al vecchio monopolista”. Lo stesso, concludendo, propone che “sarebbe opportuno, ad esempio, dichiarare una moratoria, per i prossimi tre anni, sugli aumenti retributivi e pagare solo e con meccanismi chiari i premi di risultato”. (vedi link: http://ferpress.it?p=44667 – ripreso integralmente anche dal sito di Ntv –basta polemiche, una moratoria salariale per lo sviluppo del settore).

Abbiamo scritto che ogni commento è superfluo … alcune considerazioni, però, ci portano a riferire della posizione servile, che detiene la cosiddetta classe politica, ma anche sindacale, nei confronti della grande industria e finanza, che porta alla “tosatura” dei lavoratori e della popolazione italiana sia attraverso gli inesistenti rinnovi contrattuali sia attraverso le varie manovre.

Ma vi è anche un’altra questione, che ben si lega alle vicende ferroviarie sin qui descritte, ed è la scelta fatta dalla classe non/dirigente italiana, di rinunciare ad una politica strategica nazionale, continuando la svendita delle aziende pubbliche più importanti, attraverso le politiche di liberalizzazioni/privatizzazioni dei settori strategici nazionali, fra questi appunto il trasporto ferroviario.