Il nostro blog sta dando in questo momento ampio risalto alla politica internazionale data l’importanza di quanto sta accadendo nei paesi sull’altra sponda del Mediterraneo a poche decine di chilometri dalle nostre coste meridionali.

       Sono fatti che riguardano l’intera politica estera del nostro paese  e che hanno già conseguenze pratiche non solo verso i grandi gruppi come ENI,Unicredit o Impregilo, ma anche verso numerose piccole e medie aziende che lavorano in Libia e negli altri paesi del Nord Africa , fatti che hanno un riflesso sull’aumento dei prezzi dei prodotti petroliferi e sull’occupazione .

 Prima di riprendere questi argomenti pubblichiamo di seguito due articoli approfonditi sulle ferrovie che i lettori , cliccando su continua , potranno leggere per esteso.

LE SORTI DEL PAESE E DEL LAVORO LEGATE

A QUELLE DELLE AZIENDE STRATEGICHE. IL CASO FS!

                                      di Pasquale Felice

Oggi Ferrovie dello Stato, con le sue società di Gruppo, è uno dei più grandi Gruppi industriali del Paese: 81.000 dipendenti, una rete di oltre 16.600 chilometri su cui viaggiano ogni anno 600 milioni di viaggiatori e 80 milioni di tonnellate merci. Cifre che lo collocano al terzo posto in Europa tra le imprese del settore ferroviario¹. La società del Gruppo, Trenitalia SpA, che

gestisce le attività di trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza e regionale, nonché di trasporto merci e della logistica, opera in un mercato liberalizzato, alle stesse condizioni delle altre imprese ferroviarie. Con la differenza che Trenitalia, oltre ad essere titolare dei Contratti di Servizio con le Regioni e le Province autonome, è anche titolare dei Contratti di Servizio Nazionali, con lo “Stato cliente”. Naturalmente, questi servizi risentono delle insufficienti disponibilità e risorse finanziarie messe a disposizione della committenza pubblica. Oltre ciò, come le altre imprese ferroviarie europee, anche Trenitalia sta subendo le conseguenze della crisi economica, che ha comportato notevoli riduzioni di volumi di traffico.

In tale contesto, la nuova compagnia ferroviaria, che vorrebbe disputare a Trenitalia il servizio passeggeri nazionale su alta velocità, Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), per bocca dei loro fondatori: Luca Cordero di Montezemolo, Diego della Valle e Gianni Punzo, da mesi ha alimentato una feroce polemica nei confronti di Ferrovie dello Stato. Tutto è partito nel corso di una conferenza stampa, effettuata il 7 novembre, che ha visto la partecipazione dei fondatori e anche degli altri soci NTV.

In particolare, il presidente della Fiorentina Della Valle, se l’è presa con l’AD di FS Mauro Moretti, dicendo che “ ha fatto il suo tempo ed è ora che vada a casa”², oppure, “Devono prendere Moretti e mandarlo a casa”³; mentre l’ex presidente di Confindustria e della Fiat Montezemolo, parla di “ostruzionismo”, messo in pratica dall’operatore storico, affermando che si sono “verificati vari atteggiamenti fortemente ritardatari rispetto al nostro piano di attività”, che avrebbero causato danni economici per “diversi milioni di euro solo in termini di minori introiti ogni mese”⁴; parlando poi di regole, rischio di impresa e libera concorrenza ha ribadito la richiesta della separazione proprietaria di RFI, che gestisce la rete ferroviaria, dal Gruppo FS che controlla Trenitalia, la società che gestisce il servizio, così come della necessità di istituire un’Autority terza⁵.

Dall’altra parte l’AD Mauro Moretti ha risposto affermando, a margine di un convegno organizzato a Chianciano, che “Ferrovie dello Stato non ha mai ostacolato l’ingresso sul mercato della compagnia NTV”, e che “NTV dice cose non vere. L’Italia è l’unico Paese con il mercato aperto”⁶. Inoltre, interpellato, a Milano a margine di un Forum, ha dichiarato che lo scorporo della rete “dove l’hanno fatto, come in Gran Bretagna, è stato un disastro e i prezzi sono aumentati”, che pertanto “il problema è semmai europeo” e che sia giusto affrontarlo con gli altri Paesi. Quanto alla creazione di una Autority, ha detto che si tratta “di un problema politico”⁷.

Infine per quanto riguarda gli “ostruzionismi” un comunicato di RFI ha chiarito che “i fenomeni di sobbalzo del treno AGV in prova sono del tutto anomali, come riportato dalle relazioni di prova del certificato indipendente di sicurezza di Alstom e non sono il alcun modo riconducibili alla geometria dei binari, perfettamente nella norma”⁸. Successivamente apprendiamo, tra i probabili motivi del reale contendere, che SNCF “ha in programma di fare concorrenza non soltanto come socio di NTV, ma anche come gruppo francese con treni propri da portare sulla linea di alta velocità Milano-Parigi, attualmente servita dai TGV della società mista FS-SNCF Artesia”⁹; che si aggiunge alla richiesta della società francese Alstom al Tar del Lazio di pronunciarsi in merito a presunte irregolarità e infrazioni circa la gara indetta dalle ferrovie italiane e che hanno portato all’aggiudicazione della fornitura dei treni ad alta velocità al consorzio AnsaldoBreda/Bombardier. Risulta comunque che il Tar del Lazio non solo “ha deciso di non sospendere la gara per l’aggiudicazione della fornitura dei treni”¹⁰, ma altresì deciso, dopo l’udienza del Tar Lazio di merito che si è tenuta il 2 dicembre 2010, di respingere il ricorso della francese Alstom, restando così affidata così affidata al Consorzio AnsaldoBreda-Bombardier la fornitura dei 50 treni per l’Alta Vellocità.

A proposito dei treni nuovi treni a Trenitalia, è da ritenere molto positiva per il Paese e i lavoratori, che una grande impresa italiana, quale la Finmeccanica (fortunatamente ancora controllata dalla Stato, non del tutto privatizzata, altrimenti da vedersela chiusa e delocalizzata nei “paradisi” dal basso costo del lavoro), attraverso la controllata AnsaldoBreda, impresa di punta nella tecnologia dei trasporti e delle infrastrutture, si sia aggiudicata la fornitura di 50 treni per l’alta velocità italiana.

I nuovi treni, che saranno realizzati dall’ATI AnsaldoBreda-Bombardier, rappresentano un’eccellenza tutta italiana: dall’ingegneria, al design, fino alla produzione localizzata fra la Toscana, Liguria e Campania, con forti ricadute occupazionali sul territorio nazionale; e con grandi opportunità future di lavoro anche per i mercati esteri, qualora vi sia la possibilità di trasferire l’esperienza, la tecnologia del sistema italiano dell’alta velocità. Fra l’altro Elsag Datamat, “azienda controllata da Finmeccanica, fornirà al Gruppo Ferrovie dello Stato servizi di gestione dell’infrastruttura informatica e servizi progettuali on demand, tramite una collaborazione con Almaviva Tsf, per un valore contrattuale di circa 100 milioni di euro”¹¹.

Ritornando ad Alstom, risulta piena di significati anche la notizia che ci informa che “Alstom soffre […] e il titolo continua a perdere quota in Borsa”, che a preoccupare è il ferroviario: “l’AGV, il nuovo treno ad alta velocità ha trovato finora un solo cliente, l’italiana NTV, che ha ordinato 25 esemplari”. Inoltre il quotidiano ci riferisce che “la vittoria della Siemens nell’appalto per il tunnel sotto la Manica ha scalfito l’immagine della società. Certo Alstom ha fatto ricorso ai tribunali, il governo francese si è infuriato e Parigi ha ragione quando dice che difficilmente Alstom riuscirebbe a vincere un appalto in Germania”¹².

Che i problemi dietro queste schermaglie tra FS e NTV non siano solo problematiche in apparenza tecniche o economiche ma anche politiche, anzi geo-politiche, lo dimostra la scesa in campo, tra i due contendenti Moretti e Montezemolo, del sottosegretario alla presidenza del Consiglio Gianni Letta, che ha convocato le parti a Palazzo Chigi, presente anche il Ministro dei Trasporti Altero Matteoli. Montezemolo è stato costretto a fare un passo indietro, riconoscendo che non vi è stato da parte di FS alcun ostruzionismo, nel contempo una nota di Palazzo Chigi ha precisato “il ruolo centrale dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria nel processo di omologazione del treno AGV”¹³.

L’incontro viene definito sulle pagine di “Affari & Finanza” de la Repubblica “La grande Yalta delle ferrovie”, auspicando che tra le parti si sia arrivati ad una sorte di pax ferroviaria, che in realtà non ci può essere, come dimostrano le parole usate da Luca Cordero nel lamentarsi dei presunti ostacoli posti da RFI : “le FS hanno ancora una cultura marxista leninista”.¹⁴ Infatti passa appena un giorno che Moretti in una intervista rilasciata al Corriere della Sera gli scappa detto “Hanno chiamato Italo il loro treno; suonerebbe meglio Franco”. Ancora più giù, alla domanda del giornalista “Le hanno dato del marxista-leninista. Hanno chiesto la sua testa…”, Moretti risponde “Da Montezemolo e Della Valle, gente di charme, mi sarei aspettato delle scuse. Non sono venute”. Più oltre Moretti c’è ne ha per tutti “…il terzetto dei fondatori, Montezemolo, Della Valle e Punzo ci ha messo un milione. Il resto viene dagli altri – Intesa San Paolo, Generali, Bombassei, Seragnoli e i francesi di SNCF – come sovrapprezzo azioni. I tre hanno mobilitato fiducia in rapporto di uno a 1800 …”. Indicando l’allora Ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi che diede il via libera, Moretti dice ancora che “Per ottenere le autorizzazioni, l’impresa deve essere in grado di garantire la sostenibilità finanziaria del progetto. E a NTV è bastato un milione”¹⁵.

Liberisti a chiacchiere e per convenienza, si potrebbe aggiungere che questi campioni del liberismo si sono fatti rilasciare le licenze dallo Stato senza gara pubblica, infatti in Italia è molto facile e non costa quasi niente acquisire licenze e certificati di sicurezza, al contrario degli altri paesi europei; si starebbero facendo pagare la formazione dei lavoratori di NTV dalla Provincia di Roma¹⁶, per un costo complessivo pare di 15 milioni di euro; oppure, come denunciato anche da interrogazioni parlamentari, la società NTV sarebbe stata esclusa “dalla necessità di avviare le procedure di richiesta di concessione edilizia e dal pagamento degli oneri concessori e di urbanizzazione previsti dal Comune di Nola”¹⁷, senza la obbligatoria valutazione ambientale strategica (VAS) e senza la specifica valutazione d’impatto ambientale (VIA), ove stanno costruendo il deposito per la manutenzione dei treni NTV. Punzo replica che “Interporto Campano (Compagnia ferroviaria di trasporto merci), il Centro Servizi Vulcano Buono e le officine NTV sorgono su una concessione regionale e per questo esenti dal pagamento degli oneri di urbanizzazione”¹⁸ dimenticandosi però di precisare che “Gs-Interporto-Vulcano-Ntv ha ottenuto la cessione dei terreni senza pagamento degli oneri per 99 anni: un bel vantaggio industriale…”¹⁹.

Alcuni cittadini e associazioni hanno presentato ricorso al Tar contro l’officina NTV contestando l’utilizzo della legge speciale n.80/1984, spiega Gennaro Napolitano del Comitato Città Viva, “siamo tutti felici che Montezemolo sia venuto qui a investire 90 milioni di euro, ma quando si lamenta che Mauro Moretti, l’ad delle Ferrovie dello Stato, gli fa concorrenza sleale bisognerebbe ricordargli che pure lui sta sfruttando il denaro pubblico. Cioè il nostro, che dovevamo pigliare per investirlo nella città e nei suoi problemi. Invece rischiamo di venderci per qualche contratto e due poltrone in fondazione”²⁰. I contratti cui si fa riferimento sarebbero alcuni contratti di lavoro nelle officine NTV, che come denuncia l’assessore comunale di Nola Luigi Conventi, ripete “l’esperienza del passato […] col Vulcano Buono: esproprio con legge speciale, corsi di formazione pagati dalla Regione, e poi solo una manciata di contratti precari, da 700 euro al mese”²¹.

Ma le polemiche contro FS non si sono esaurite e si sono ripetute anche nei giorni in cui si sono visti circolare sui binari italiani alcuni treni della nuova compagnia ferroviaria Arenaways. Tanto è vero che il Senato della Repubblica, l’8^ Commissione Permanente Lavori Pubblici e Comunicazioni, nel corso di una “Indagine conoscitiva sulle problematiche relative alle autorizzazioni, ai contratti di servizio ed ai contratti di programma nei settori dei trasporti, postale, delle telecomunicazioni, dei lavori pubblici e delle infrastrutture”²², ha convocato in audizione, in data 16 novembre 2010, i vertici del Gruppo Ferrovie dello Stato Spa.

Durante l’audizione, Mauro Moretti, Amministratore Delegato del Gruppo F.S., ha indicato le criticità e le problematiche in tema di liberalizzazione del servizio, che di fatto confermano lo scenario prospettato nel presente capitolo, confermando quanto è ormai noto, ovvero che “Il mercato del trasporto ferroviario italiano risulta uno dei più liberalizzati dell’Unione Europea continentale”²³ evidenziando che “In Italia il quadro regolatorio nazionale del settore nazionale ferroviario ha fortemente favorito la competizione intramodale, consentendo l’accesso con minori vincoli sia rispetto alla normativa comunitaria di riferimento sia rispetto alle singole normative vigenti negli altri Stati membri”²⁴.

Nella stessa audizione, il Presidente delle FS Lamberto Cardia, afferma che il Gruppo FS “si attiene alla legislazione esistente” e riconosce che il nostro paese si trova ad avere “un settore strategico in regime di libera concorrenza senza una reciprocità tra i paesi europei” e dunque ad “essere vittima rispetto ad altri paesi”²⁵. Una sorta di “colonizzazione ferroviaria” che viene esercitata dai principali gruppi pubblici europei attraverso l’acquisizione di imprese ferroviarie italiane, come illustrato nei precedenti paragrafi.

Oggi in Italia i “liberalizzatori” più “selvaggi”, ancora di più, vorrebbero separare il gestore dell’infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana, dall’operatore del trasporto ferroviario, ovvero Trenitalia; tra i motivi, ci dicono, la necessità di eliminare “un conflitto di interessi e una distorsione degli incentivi”, infatti, secondo loro “Rfi potrebbe essere gestita in modo tale da sbarrare la strada alla concorrenza, garantendo a Trenitalia di mantenere il suo monopolio” compreso anche quello di godere “di un’immensa quantità di sussidi, che falsano ulteriormente il gioco concorrenziale”²⁶. A queste affermazione ha risposto lo stesso Mauro Moretti, che, nell’ambito della manifestazione Innotrans svoltasi a Berlino nello scorso mese di settembre, ha detto che “se avessimo anche in Italia le pubblic compensation di cui godono la tedesca DB e la francese SNCF, il fatturato delle FS raddoppierebbe da 8 a 16 miliardi di euro”²⁷.

Anche Luca di Montezemolo, definendo l’atteggiamento di F.S. ostruzionistico e anticoncorrenziale, ha invocato la nascita di un Autorithy per i trasporti “un arbitro imparziale”²⁸, alla quale gli ha fatto subito eco il presidente dell’Antitrust Catricalà, il quale è fortemente deciso ad eliminare la Holding FS per separare completamente la rete dal trasporto, il quale ha affermato che “serve un’Autorità dei trasporti e siccome i soldi non ci sono la cosa migliore sarebbe assegnare questo ruolo temporaneo all’Antitrust”²⁹.

La stessa istruttoria avviata il 20 dicembre 2010, su FS e RFI, dall’Antitrust, riferita al ritardo da parte di RFI, rispetto all’avvio del servizio della società Arenaways, viste le risoluzioni dell’Ufficio Regolamentazione Servizi Ferroviari (URSF)³⁰, appare strumentale ed inopportuna visto che la medesima è stata avviata con un’ispezione negli uffici delle società del Gruppo FS proprio mentre il vertice FS era impegnato a fronteggiare l’emergenza maltempo degli ultimi giorni del mese di dicembre 2010, senza alcuna previa richiesta di informazione da parte dell’Autorità al riguardo³¹.

Infine, non ultimo, proprio a causa del mercato liberalizzato si sta verificando quanto più volte denunciato, cioè l’accaparramento delle tratte profittevoli ad opera dei vettori privati, a svantaggio di Trenitalia, che si troverebbe così far fronte ai servizi a scarsa valenza commerciale, scoperta dagli introiti a mercato. Naturalmente ciò, non essendo sostenibili economicamente, sia i servizi universali passeggeri per i trasporti regionali che per quelli sulla media e lunga percorrenza, comporterà inevitabilmente drastici tagli.

Molti parlano di mercato e liberalizzazione a sproposito, in realtà soltanto per attaccare il Gruppo FS, sorvolando, ad esempio, sul fatto che poi alla fine soltanto Ferrovie dello Stato è obbligata a rispettare regole negoziali e a fare le gare, mentre gli altri concorrenti privati possono comprare i loro treni da chi vogliono e dove vogliono. Di fatto si ha un mercato liberalizzato con regole diverse e senza alcuna parità di condizione tra società pubbliche e società private.

Ma non c’è solo questo, mentre tutti questi bravi “capitani coraggiosi” di dalemiana memoria blaterano di volere un quadro normativo chiaro che fissi regole del gioco uguali per tutti, chiedendo nuovi enti indipendenti (da chi?) di regolazione, nessuno di questi signori parla di prevenire la concorrenza sleale ed il rischio di dumping sociale, e di concorrenza sleale a danno dei lavoratori, nessuno si pone il problema di definire regole comuni sul lavoro.

Infatti, oggi la situazione vede meno del 10% delle nuove Compagnie Ferroviarie applicare il CCNL delle Attività Ferroviarie firmato dai Sindacati ma anche dall’associazione padronale Confindustria. Il restante oltre 90% delle imprese applica accordi aziendali alcuni riferiti ad altri CCNL della Logistica su gomma o degli Autoferrotranvieri, addirittura, come fa NTV il CCNL del settore commercio, ma ancora pare anche contratti individuali, precari e senza alcuna garanzia.

Anche l’AD di F.S., Mauro Moretti, nel corso della citata audizione in Commissione lavori pubblici del Senato, ha richiamato l’attenzione del parlamento italiano sulle mancanze di regole sul lavoro, ai danni di FS, spiegando che “il grande vantaggio competitivo si chiama costo del lavoro: il nostro oggi, rispetto a un’impresa nuova è superiore del 35% per costo orario, e non è un problema di produttività ma del fatto che non esiste una regola unica. Ognuno infatti fa il contratto che vuole e nessuno dei n uovi operatori ha utilizzato, non dico il nostro, ma neanche il contratto ferroviario di Confindustria, e questo è un sistema che nega i diritti e che riguarda la politica”³².

Conseguenze si preparano dunque per i viaggiatori, i cittadini, i lavoratori, nell’annunciato nuovo piano industriale al 2015 del Gruppo FS, costruito nel contesto delle liberalizzazioni del trasporto ferroviario in Europa e in Italia e nel quadro di una crisi economica-finanziaria, che riduce ulteriormente le risorse pubbliche da destinare ai servizi. Tale situazione, aggravata dalla disomogeneità di condizioni a livello europeo e nazionale, come abbiamo visto, sta condizionando enormemente il Piano d’Impresa del Gruppo FS, pronto agli inizi del 2011, che a già anticipato che conterrà sicuramente tagli maggiori ai servizi universali, non solo nel trasporto, ma anche nella rete infrastrutturale. Con ulteriori ricadute sul lavoro e sul territorio nazionale.

Il quadro sopra descritto dimostra che Ferrovie dello Stato non potrà sostenere la politica della socializzazione delle perdite e della privatizzazione dei profitti. Che il Paese sembra avere una sovranità limitata in un’Europa, le cui ultime preoccupazioni sono il benessere dei popoli e dei lavoratori europei, che la rappresentanza politica è assai ben disposta nel continuare la dismissione del patrimonio pubblico, a tagliare i servizi pubblici e lo stato sociale, secondo logiche ultraliberiste, priva di cultura e strategia politica.

Infine, la possibile quotazione in Borsa, paventata dall’A.D. Moretti³³, non fa presagire niente di buono, semmai possibili scalate che ne accelerano la privatizzazione. Infatti, nei progetti di FS, secondo Moretti, “c’è la Borsa per due società di business, una per l’alta velocità, in tempi brevi, l’altra per logistica e merci, una volta completata la razionalizzazione di terminali e marchi.”³⁴

Un altro aspetto negativo, che viene fuori dall’intervista sopra citata al Sole 24ORE, e che egli “dice che è pronto a trattare con i soci privasti di Grandi Stazioni per la cessione della quota di controllo”, addirittura “che la società potrà prendere con il diritto di prelazione la gestione dei nuovi scali dell’Alta Velocità.” Aggiungendo anche il progetto di “uno o due fondi immobiliari per lo sviluppo urbanistico, con una quota destinata al social housing”³⁵ (ciò che attiene all’offerta sociale di abitazioni).

Le linee-guida del piano industriale 2011-2015 che andrà al prossimo CdA, puntando ad “acquisizioni e alleanze in Europa”, per quanto attiene il servizio passeggeri internazionale fa riferimento ad accordi in corso con Veolia per realizzare un servizio di treni notturni che colleghino l’Italia con la Francia; nel trasporto passeggeri locale con l’acquisizione³⁶ la società Arriva Deutschland; nel settore merci e logistico è indirizzato verso l’espansione in particolare il “centro e l’Est Europa, soprattutto in Polonia e Romania, per la presenza di molte imprese italiane. Noi dobbiamo fare logistica per rendere competitive queste imprese.”³⁷ Questa politica non solo premia chi tradisce il Paese, ovvero chi ha spostato le proprie aziende all’Est europeo, ma di fatto “delocalizza” anche il trasporto ferroviario.

Successivamente, in una conferenza stampa a Roma in data 19 gennaio 2011, Ferrovie dello Stato e Veolia Transport Rail hanno annunciato la loro alleanza, che si concretizzerà in una nuova società ferroviaria che “punta a competere nel mercato europeo dell’Alta Velocità, in quello dei servizi internazionali di lunga distanza o transfrontalieri e nei servizi regionali.”³⁸

“Sarà una società per azioni di diritto francese, con capitale superiore a un milione e mezzo di euro”³⁹ di cui sono azionisti Trenitalia e Veolia, entrambe al 50%. In attesa del via libera dall’Autorità Antitrust Europea, la nuova società, entro il 2011, inizierà a svolgere la propria attività con servizi notturni sulle rotte Parigi-Venezia e Parigi-Roma.

“La prima parte del progetto – ha spiegato Moretti – sarà operativa entro 12 mesi. Vogliamo muoverci sullo spazio del futuro su tutte le tratte internazionali, su ognbi latitudine e longitudine del business. Lo facciamo in Europa, ma non è escluso che si possa fare anche fuori dai confini europei.”⁴⁰

Premettendo che su tali progetti e proposte sarà poi l’azionista, cioè il Ministero del Tesoro, a decidere, mi soffermo adesso su cosa ha originato tali iniziative, ovvero un “Mol e utile in crescita nei conti 2010, rispettivamente a 1.350 73 milioni contro 966 e 44 del 2009.”⁴¹ Raggiunto solo grazie alla riduzione del costo del lavoro, concretizzatosi negli ultimi quattro anni, che oggi e negli anni a venire dovrà essere consolidato con un piano di ristrutturazione pesantissimo, che prevede ulteriori espulsioni di forza lavoro (ferrovieri anziani che costano troppo) e sacrifici per chi resta, che riportano al basso, per allinearsi alle nuove compagnie ferroviarie, il costo del lavoro, attraverso ulteriori e maggiori flessibilità che rosicchiano ulteriormente i diritti sul lavoro. Ciò, come si è visto, ricercando un risanamento aziendale, al solo scopo di rendere appetibile l’ulteriore privatizzazione delle Ferrovie dello Stato, in particolare dei business più profittevoli.

Termino adesso con alcune riflessioni e considerazioni geopolitiche, che a mio parere possono darci ulteriori risposte circa la dismissione di FS, quale azienda strategica per il Paese. Occorre infatti soffermarci sulle aree di interesse internazionali del Gruppo FS, che tramite la sua controllata Italferr, opera in tutto il mondo, dal Medio Oriente e Turchia, al Centro Asia e India, dal Nord Africa ai Balcani, al Sud America.

Dal sito di FS⁴² apprendo che, attraverso Italferr, l’ingegneria ferroviaria italiana arriva in tutto il mondo, un patrimonio di esperienze maturato sviluppando progetti strategici e realizzando grandi opere per conto delle Ferrovie dello Stato, riconosciuto e apprezzato dal Venezuela all’Azerbaijian, dall’Egitto alla Romania, dall’Algeria all’India.

Occorre ricordare che nel portafogli internazionale di FS ci sono in particolare i paesi dell’area del mediterraneo, che rivestono una rilevante importanza strategica, citiamo tra questi gli accordi con le ferrovie egiziane e libiche e gli ultimi accordi di cooperazione tra le FS e le Ferrovie siriane e le Ferrovie turche. In particolare l’intesa firmata con Chemins de Fer Syrien consiste nel costituire una Società mista che avrà lo scopo di fornire servizi di ingegneria ferroviaria non solo alla Siria ma anche ai Paesi del vicino Medio Oriente. Così pure l’accordo con Turkiye Cumhurieti Develet Demiryollari (TCDD) permetterà di lavorare per sviluppare iniziative congiunte nei mercati limitrofi alla Turchia, in Medio Oriente e in Asia. Obiettivo fornire supporti specializzati e tecnico/ingegneristici per lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie, adottando le eccellenze tecnologiche e infrastrutturali made in Italy.

Le attività internazionali del Gruppo FS che rappresentano un punto di riferimento nel settore ferroviario, grazie al livello di eccellenza raggiunto nell’innovazione tecnologica, hanno permesso a Ferrovie dello Stato di partecipare a gare e progetti in diverse aree del mondo e di stringere accordi con diversi operatori internazionali, come pure stringere importanti accordi per “assistenza tecnica a Ministeri e Agenzie Governative⁴³”.

L’ultimo importante “goal” del Gruppo FS, è l’aggiudicazione dello studio dei trasporti ferroviari in 21 Paesi della Lega Araba (l’Arab Network Railway Study), affidato all’Associazione Temporanea di Imprese costituita tra la Dar Al Omran (Società di consulenza ingegneristica giordana) e Italferr; si tratta di un progetto “per analizzare, pianificare e programmare interventi (nazionali e sovranazionali) di potenziamento infrastrutturale e tecnologico, funzionali alla creazione di una rete ferroviaria in grado di integrare l’intero mondo arabo”⁴⁴ (dall’Africa Settentrionale ai Paesi del Medio Oriente, dalla Penisola arabica ai Paesi del Golfo).

Ricordo ciò perché è pensabile che il feroce attacco a FS vada letto come un attacco alle aziende pubbliche che svolgono un ruolo di primaria importanza per lo sviluppo del Paese e il cui interesse particolare coincide con quello nazionale. In particolare rilevando come negli ultimi tempi la politica di FS e delle sue controllate sia orientata nel fare accordi che rafforzano i legami con i Paesi mediterranei, contribuendo a spostare il paese verso Est e Sud, ovvero in una direzione opposta a quella che l’Italia dovrebbe seguire secondo la grande finanza e industria, che invece si attiene a ben altri interessi e a decisioni … prese altrove.

L’Italia, purtroppo, è un Paese che ha subito e sta subendo pesanti condizionamenti di forze straniere e la sua autonomia è andata sempre più restringendosi negli ultimi tempi. In particolare certi rapporti geo-politici di cooperazione internazionale tessuti dall’Italia con la Russia e i paesi del Nord Africa e del Medio Oriente, hanno dato molto fastidio a certi interessi economico-finanziari sia interni che internazionali.

Pertanto, un’attenta analisi dell’attuale difficile situazione politica e delle manovre in atto, che concorrevano a sostituire l’attuale governo con un esecutivo tecnico (con il probabile compito di fare ulteriori dismissioni e completare alcune privatizzazioni, in particolare delle residuali aziende strategiche in cui lo Stato ancora mantiene il controllo azionario), che i lavoratori, i cittadini e il Paese ben conoscono, visti i governi tecnici degli anni novanta, tristemente famosi sia per le pesanti manovre miliardarie che per l’avvio delle privatizzazioni.

Oltretutto, nei primi mesi del 2011, l’esecutivo dovrà procedere al rinnovamento dei vertici di molte partecipate di Stato, tra le quali Finmeccanica, Eni, Enel, Telecom, Poste, e naturalmente anche le controllate delle varie aziende sopra ricordate.

Si tratta di poltrone, ma anche di aziende che hanno giganteschi fatturati, che rappresentano milioni di posti di lavoro, l’economia del Paese e le sue politiche strategiche. Settori di avanguardia nell’energia, la tecnologia, la finanza, fondamentali strumenti delle politiche nazionali e di cooperazione internazionale.

La bussola di riferimento dovrebbe guardare ai problemi del paese e riorganizzare l’economia, attraverso una politica di investimenti mirati nell’industria, nella formazione cioè scuola e università, nella ricerca scientifica, nell’agricoltura, fermando la mano che delocalizza e porta via l’industria e i posti di lavoro, impoverendo il paese e riducendo il potere di acquisto delle famiglie italiane; i grandi gruppi industriali, pubblici e privati, dovrebbero presentare piani industriali a breve ma anche a lungo periodo, che garantiscano almeno due condizioni: il mantenimento della tecnologia e dei brevetti in Italia, l’occupazione ed i diritti conseguiti dai lavoratori.

Solo se si sostiene una politica di maggiore autonomia nazionale, non nazionalista, che difenda le aziende strategiche del Paese, che impedisca lo smantellamento del settore pubblico rendendolo più efficiente e produttivo, si potrà contribuire a risolvere e migliorare i problemi del lavoro, difendersi dalla crisi economica.

L’A.D. Mauro Moretti, in qualità di presidente della Comunità delle Ferrovie Europee (CER), in data 19 gennaio 2011, ha spiegato, durante l’indagine conoscitiva sul settore del trasporto passeggeri e merci su rotaia in Commissione Trasporti della Camera: “Oggi, in Europa, ci sono 27 legislazioni nazionali che hanno creato 27 mercati diversi con 27 regolatori. Le direttive europee sulla liberalizzazione del mercato riguardano le merci e l’internazionale, non il trasporto nazionale o regionale. Per questo – ha continuato Moretti – chiediamo l’apertura dei mercati e la creazione di un mercato unico e libero con regole uniformi in tutti i campi: licenze, certificazione della sicurezza e allocazione della capacità delle tracce.”⁴⁵

Secondo Moretti, perché si arrivi ad un mercato ferroviario unico, è necessario che nel piano europeo 2014-2020 almeno 30 miliardi di euro siano destinati a rafforzare la parte ferroviaria. Per potenziare il settore occorre “investire”.

Nei giorni precedenti, lo stesso Moretti, aveva incontrato Debora Serracchiani, l’europarlamentare recentemente nominata a Bruxelles relatrice del dossier per la revisione del primo “pacchetto ferroviario” europeo. Tra i temi al centro del confronto, Moretti, ha espresso il parere che “Ferrovie dello Stato è favorevole ad una revisione del 1° Pacchetto che porti in tempi rapidi al mercato unico europeo ferroviario e ad un’apertura alla concorrenza equa in tutti i paesi europei. L’Italia è al momento l’unico paese europeo in cui i servizi internazionali di trasporto passeggeri sono svolti in regime di concorrenza.” ⁴⁶

“A dieci anni dal primo ‘pacchetto ferroviario’ che istituiva un unico spazio ferroviario europeo – ha spiegato Serracchiani – dobbiamo prendere atto che è stato perso molto tempo: gli Stati non hanno applicato le direttive o le hanno applicate in modi diversi e si è reso necessario procedere alla loro ‘rifusione’, cioè alla rielaborazione del quadro normativo adottato nel 2001, per renderle finalmente inequivocabili e applicabili”. “In base al documento sul quale stiamo lavorando al Parlamento Europeo, infatti, un organo come l’attuale Ufficio Regolazione dei Servizi Ferroviari dovrà essere del tutto indipendente da altre autorità, e avere poteri di iniziativa propria, anche sanzionatori. Al momento – ha proseguito Serracchiani – si parla di un coordinamento dei regolatori nazionali, che andrebbe a risolvere situazioni di contrasto internazionale tra società, come quelle che si sono avute recentemente, ma l’obiettivo più auspicabile ci sembra l’istituzione di un Regolatore Europeo”.⁴⁷ 

Collegandosi all’aspetto internazionale e geopolitico, sopra evidenziato, risultano indicative le consultazioni governative italo-tedesche che si sono svolte a Berlino il 12 gennaio 2011.

Il confronto fra i due governi, che è stato “piuttosto ampio”, oltre alla delegazione governativa, ha visto la partecipazione dell’amministratore delegato dell’Eni Paolo Scaroni e dell’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Mauro Moretti, “che hanno avuto colloqui con imprenditori e manager tedeschi. Sul Tavolo questioni politiche ma anche progetti di business.”⁴⁸

Tra gli altri argomenti “si è parlato di sforzi comuni per acquisire il gas, soprattutto dalla Russia insieme Italia, Germania e magari Francia”. Mentre “Il numero uno delle Ferrovie Italiane Mauro Moretti ha da parte sua avanzato una proposta che è stata accolta bene, in via di principio, dai tedeschi. Dal momento che la circolazione dei treni in Europa è stata liberalizzata ma ognuno dei 27 Paesi ha stabilito regole proprie su come debba avvenire, Moretti ha suggerito che Germania e Italia si diano regole uguali, in modo da creare un nocciolo di mercato comune al quale via via altri potrebbero aderire.”⁴⁹

Sicuramente è positiva la collaborazione per le fonti energetiche, in particolare per il gas, soprattutto se questa collaborazione è orientata allo sviluppo e all’affermazione del gasdotto South Stream, il progetto di pipeline che aggira i paesi extracomunitari dell’Est europeo, con protagonisti la russa Gazprom, l’italiana Eni, la francese Edf, e che potrebbe essere allargata alla tedesca Rwe. Tale partecipazione, a più partner europei, segnerebbe non poco gli equilibri politici del continente, che si aggiungerà al Nord Stream, un gasdotto che porterà in Germania il combustibile estratto in Siberia, aggirando i Paesi Baltici e la Polonia. Di fatto depotenziando il progetto Nabucco sponsorizzato dagli Stati Uniti e Ue.

Quanto sopra risulta essere un passo politico molto importante, proprio perché occorrerebbe che si stabiliscano reali collaborazioni tra alcuni dei principali paesi europei occidentali, Germania in testa e con l’Italia fra questi in grado di far valere l’interesse nazionale. Ciò naturalmente, affinché avvenga, necessita di nuove politiche interne ai singoli paesi che siano effettivamente autonome, che valorizzino le radici identitarie, che antepongano gli interessi generali a quelli di una ristretta oligarchia.

La commedia del mercato globale entro il quale si dovrebbe essere competitivi, con tutto quello che ne deriva in negativo soltanto per i lavoratori (bassi salari, flessibilità, produttività, ecc…), non dovrebbe più essere recitata. Infatti, nella realtà, sappiamo che l’impresa essendo anche una “unità strategica” di un determinato Paese, questa segue e risponde anche alle aspettative della “politica”, per poi successivamente beneficiare degli accordi internazionali a seguito di una robusta politica estera dello Stato.

Pertanto, ritagliare importanti spazi di manovra in politica estera per le aziende strategiche, farà sicuramente ricadere enormi vantaggi sul paese e sui lavoratori. Al contrario le scorciatoie intraprese dalla politica nelle Ferrovie dello Stato attraverso le trasformazioni giuridiche, gli “spezzatini” societari, nonché organizzativi, che hanno affossato il Contratto nazionale di lavoro, tagliando i salari dei ferrovieri del 20%, nonché negando ai nuovi assunti i diritti previdenziali per le categorie usuranti, abbassando altresì le tutele del lavoro, hanno facilitato la “colonizzazione” ferroviaria che oggi si tenta di fronteggiare con la revisione del “pacchetto” ferroviario Ue.

Ciò ha chiaramente dimostrato, almeno l’incompetenza, se non la totale subalternità ad una classe politica che ha portato al saccheggio delle imprese pubbliche, delle Organizzazioni Sindacali italiane, che nel nostro Paese hanno scelto la strada della liberalizzazione con l’illusorietà delle “regole comuni” che in realtà ha permesso il dumping sociale, in atto nelle nuove Compagnie ferroviarie (non importa andare a Pomigliano o a Mirafiori, nel trasporto ferroviario da anni le aziende hanno rinunciato ai contratti collettivi nazionali di lavoro, applicando contratti individuali o altro secondo la scelta più profittevole dell’impresa, calpestando in tal modo diritti e normative di lavoro e sindacali) che hanno spezzettato e disarticolato FS in un progetto che ancora oggi è in atto e che dovrebbe essere fermato per non distruggere l’impresa ferroviaria statale.

Non possiamo far finta che il mondo non sia cambiato: il 90% delle merci in Italia si muovo con altri mezzi diversi dal trasporto ferroviario (83% su gomma).

Fino allo scoppiare della crisi economica odierna, nel mondo quasi il 90% delle merci che si muovono passava per lo Stretto di Malacca. Oggi gran parte delle navi che trasportavano quelli merci sono ferme nei porti di quella zona (Singapore in testa).

La questione di fondo per i Cittadini, per i Lavoratori, ma anche per il sistema industriale del nostro Paese è il rilancio del trasporto ferroviario italiano sicuro, pubblico, sociale, economico, veloce.

Stiamo subendo 2 processi: il primo cominciato agli inizi degli anni ‘70 (dopo la crisi petrolifera del 1973) dove fu operata la scelta di finanziarizzazione dell’economia con la scomposizione dei sistemi a rete (trasporti, acqua, energia, telecomunicazioni, ecc) per la loro progressiva privatizzazione. Estrema conseguenza per il trasporto ferroviario è la soppressione del carattere sociale del trasporto sancito dall’accordo intergovernativo di Vilnius del 3 giugno 1999; il secondo è la crisi epocale finanziaria/industriale/sociale che ha palesato il fallimento della globalizzazione diretta dagli Stati Uniti e le cui conseguenze si concretizzano con un effetto domino che ne dà una percezione differenziata a seconda di quando, quanto e come ciascuno di noi ne viene toccato. Gli eventi prima in Islanda, poi di questi giorni in Grecia, i pericoli per Spagna, Portogallo, Irlanda…

Questo è strettamente connesso (oggi in tempi di crisi, più che mai) al sistema industriale a partire dall’industria manifatturiera del settore ferroviario e della sicurezza, dalla Ricerca e Università, quindi connesso alla produzione industriale e alla Ricerca non solo alla logistica e al trasporto.

Il sistema ferroviario è volano industriale, lo è stato storicamente (Ezio Gallori ha sottolineato il ruolo dei ferrovieri nella ricostruzione delle Ferrovie nel periodo post-bellico) e può diventarlo di nuovo in questa crisi: un volano per un nuovo modello di sviluppo.

L’Europa…, i trasporti…, la competizioni tra blocchi continentali…  basta pensare alla Cina che si affaccia al mercato dei trasporti in Europa… La nuova via della seta…

Gli errori dell’Europa , gli enormi interessi delle lobbies finanziarie  armata Brancaleone  cannibalismo

 il problema delle sinergie

 necessità degli investimenti

 la questione dei campioni europei e di quelli nazionali (FS)

 la falsa concorrenza e sostegno palese/occulto degli Stati a imprese ex-monopoliste DB e SNCF (x trasporto merci in Francia : 6 mld di € 5mld € da Ministero dell’Ambiente e 1 mld € da SNCF)

 la classe politica del ns Paese rinuncia al trasporto es merci su rotaia a vantaggio della gomma (a proposito di lobbies), non risolvere ma accentuare i problemi di natura sindacale

Il Paese deve essere all’interno di un piano europeo rivolto al trasporto internazionale anche al di fuori della UE  deve avere una visione strategica

Vi sono segnali contraddittori in questo senso connessi alle incertezze della stessa Europa

Incertezze in un’Europa più disunita e a briglie sciolte…

Schizofrenie da Alitalia a FS per i governanti italiani…

Il ruolo dei Lavoratori e delle altre forze economiche e del lavoro…

Non vi può essere reale e duraturo sviluppo senza i Lavoratori…

In FS:

• Ricambio generazionale storico (12mila persone si apprestano a lasciare…)
• Tagli occupazionali approfittando della crisi soprattutto nel trasporto merci dovuto al calo della produzione…
• Sicurezza
• Ormai da anni il Gruppo FS è in mano ai tagliatori di teste
• Mancanza reale di idee –< scorciatoia  – politiche occupazionali e salariali, – si taglia sempre e sul lavoro (prepensionamenti, tagli del salario variabile, polifunzionalità…), – si vendono i gioielli di famiglia
• Quali strategie di sviluppo? – Oggi solo ridimensionamenti, quale management, profitti  distribuzione di dividendi

 

Per il rilancio  proposta costituire un comitato nazionale per il rilancio del trasporto ferroviario nazionale  aperto  unitario tra le diverse componenti: lavoratori e le loro rappresentanze, imprese industriali, Università, ricerca, associazioni di cittadini.