di Pasquale Felice

Brevi cenni di analisi e proposte per il dibattito, sulla profonda ristrutturazione economica e sociale conseguente al diffondersi delle innovazioni, delle nuove tecnologie per il settore ferroviario: le ricadute sul lavoro e sulle condizioni sociali

PROLOGO
La ricerca, l’innovazione tecnologica e le nuove applicazioni nel settore dei trasporti stanno trasformando il concetto di mobilità. Il sistema dei trasporti è in continua trasformazione, basandosi sempre più su materiali rotabili efficienti e sostenibili e su un migliore utilizzo delle reti di trasporto nonché, attraverso sistemi di informazione e comunicazione più efficienti, nell’incremento della sicurezza.

Considerando che i trasporti rappresentano uno dei settori economici strategici per il Paese, la ricerca tecnologica e la diffusione delle nuove tecnologie necessitano di una normativa stabile e di una vera politica dei trasporti che centri l’obiettivo di offrire un servizio migliore, più sicuro.

Numerosi studi sottolineano i ritorni sociali ed economici degli investimenti nei sistemi di trasporto intelligente, che attiverebbero importanti settori economici non solo della manifattura (quali ad esempio il materiale rotabile) ma anche dell’ambiente, dell’energia, della sicurezza, etc…; tra l’altro queste nuove tecnologie, migliorando le capacità delle reti di trasporto e delle infrastrutture già esistenti, ridurrebbero notevolmente la necessità di costruirne di nuove.

La politica di ricerca e innovazione nel campo dei trasporti interessa tutti i settori ed è finanziata a livello europeo attraverso SESAR (Sistema di gestione del traffico aereo), SafeSeaNet (Sistema di monitoraggio del traffico navale e di informazione), RIS (Sistema di informazione fluviale), ITS (Sistema di trasporto intelligente) e ERTMS (Sistema di gestione del traffico ferroviario).

 

PREMESSA

Quello che segue è un breve documento costruito su dati che possono riferirsi a varie fonti¹, un documento che futuri eventi o cambiamenti potranno smentire e/o completare; lo scopo è dunque solo quello di fornire utili elementi informativi e spunti per un ulteriore approfondimento.

Pur non intendendo in questa sede ripercorrere la storia delle passate rivoluzioni industriali, occorre però ricordare che queste ultime portarono a profonde e irreversibili trasformazioni le quali, partendo dal sistema produttivo, coinvolsero tutto il sistema economico compreso l’intero sistema sociale. In tali periodi, grande importanza ebbero lo sviluppo dei trasporti (costruzioni delle reti ferroviarie) e delle comunicazioni (diffusione della rete telegrafica); in Italia, ad esempio le strade ferrate furono anche uno dei simboli di unità nazionale. Così, oggi come ieri in ogni settore l’innovazione tecnologica porta con sé inevitabili trasformazioni.

Negli ultimi anni le innovazioni nei trasporti si accompagnano a operazioni di standardizzazione ferroviaria. Ad esempio la IEC (International Electrotechnical Commission) si è molto impegnata nel rendere omogenee e uniformi le norme riferite alle prestazioni per i componenti elettrici nella trazione, in particolare al materiale rotabile (motori di trazione, pantografi, apparecchiatura elettromeccanica, etc…); tali norme sono utilizzate anche per il materiale rotabile delle ferrovie regionali e urbane quali le tramvie e i metrò. La UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) si è invece adoprata a normalizzare aspetti specifici delle ferrovie a lunga percorrenza, merci e passeggeri, in particolare la circolazione internazionale del materiale rotabile (sagome limiti, accoppiatori tra veicoli ferroviari, etc…).

Oltretutto, con le direttive ferroviarie dagli anni novanta in poi l’Unione europea, al fine di aprire il settore al libero mercato ha cominciato a richiedere esplicitamente norme univoche anche nelle gare per la fornitura di materiale ferroviario. Gli stessi operatori ferroviari, costretti da queste e da altre normative comunitarie, al fine di perseguire la riduzione dei costi hanno spinto di buon grado per questa normalizzazione, implicitamente al fine di favorire l’allargamento nonché l’apertura del “mercato” ferroviario alla concorrenza.

Di conseguenza, l’industria ferroviaria mondiale si è progressivamente concentrata nelle mani di pochi costruttori che hanno avuto il crescente interesse ad omogeneizzare i prodotti, allo scopo di avere produzioni a minor costo e di più grande serie, aperti all’introduzione di nuove tecnologie che consentissero applicazioni modulari, strutturazioni in famiglie di prodotti ed altri aspetti funzionali ai concetti di produzione tipici di altri settori industriali quali l’automotive e l’avionico.

Naturalmente, tali innovazione e standardizzazione hanno interessato anche i settori delle infrastrutture ferroviarie, dall’alimentazione di energia al segnalamento e alle telecomunicazioni, con applicazioni elettriche ed elettroniche – associate a software – nei sistemi ferroviari sia sul materiale rotabile che negli impianti fissi.

Contemporaneamente allo sviluppo tecnologico, l’Unione europea ha avviato un processo di liberalizzazione ferroviaria allo scopo di creare un mercato unico a livello europeo. Con l’ultimo in corso di approvazione, sono quattro i Pacchetti di liberalizzazione ferroviaria emessi per consentire lo sviluppo del progetto di mercato ferroviario unico. Tuttavia proprio il IV Pacchetto ferroviario, che spezzetta le imprese ferroviarie nazionali dividendole tra rete e trasporto, frammentandole nei vari aspetti tecnici, amministrativi e legali, potrebbe rallentare questo mercato unico, vista la non proprio florida situazione finanziaria delle varie imprese ferroviarie nazionali.

Infatti, il prevalere di una concezione disintegrata dei diversi segmenti costituenti l’industria dei servizi di pubblica utilità, alla base del processo di liberalizzazione e privatizzazione del trasporto ferroviario – in particolare la separazione dei segmenti profittevoli da quelli strutturalmente in perdita e delle infrastrutture dal servizio di trasporto – ha demolito progressivamente il concetto di solidarietà di rete sottointeso nelle gestioni integrate, in cui i profitti realizzabili sui segmenti redditizi finanziavano i costi dei segmenti non redditizi.

In tal caso potrebbe rivelarsi, a livello nazionale, nei singoli paesi UE una situazione all’italiana ove, con una liberalizzazione di fatto già attuata anche nel trasporto passeggeri nazionale, dunque nel segmento più profittevole dell’alta velocità, i ferrovieri di FS Italiane hanno subito i costi sociali dovuti al dumping – o concorrenza sleale – del nuovo entrante privato NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori). Così nel trasporto ferroviario delle merci, se dovessero venire meno gli investimenti previsti, poiché questo mercato unico dipende dagli enormi finanziamenti previsti nei vari corridoi, verrebbero meno anche i profitti per le imprese di trasporto mercisu rotaia che inevitabilmente si ripercuoterebbero sul costo del lavoro oppure nel preferire il trasporto su strada libero dai costi esterni (inquinamento, incidentalità, etc…).

Alla luce di queste considerazioni possiamo affermare che la liberalizzazione di per sé non può essere una garanzia di aumento del traffico ferroviario né merci né passeggeri e quindi non realizza di per sé gli obiettivi di aumento relativo all’uso dei treni per il conseguimento di finalità sociali generalmente condivise. A distanza di 22 anni dalla prima direttiva ferroviaria e di 21 anni dal primo Libro bianco sullo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti, la politica ferroviaria europea appare sempre più indirizzata al semplice completamento della liberalizzazione, nella convinzione, alquanto discutibile, che l’apertura dei mercati non potrà che condurre ad un miglioramento della qualità dei servizi e ad un incremento dell’offerta.

Pertanto, è lecito dubitare fortemente della solidità e dell’efficacia di queste politiche incentrate univocamente sull’apertura del mercato; sembra piuttosto che per un rilancio della competitività intermodale del trasporto su ferro occorrano investimenti pubblici adeguati e inseriti in un contesto di pianificazione strategica tanto delle attività a mercato quanto delle attività non a mercato, in un’ottica di solidarietà di rete che consenta la piena ottimizzazione delle risorse.

IMPATTO DELL’IMPIEGO DELLA NUOVA TECNOLOGIA NEL SETTORE FERROVIARIO

L’ERTMS (European Railway Traffic Management System) è un sistema di gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario e relativo segnalamento a bordo progettato per sostituire i sistemi di circolazione e sicurezza operanti nelle varie Reti ferroviarie europee, con lo scopo di garantire l’interoperabilità dei treni, in particolare sulle reti ferroviarie ad alta velocità, così nelle metropolitane a guida automatica. Con questo sistema specifiche apparecchiature posizionate lungo i binari inviano informazioni al treno, elaborate dal computer di bordo.

L’industria che ha sviluppato questo prodotto innovativo è ANSALDO STS del Gruppo FINMECCANICA²; l’industria italiana è infatti leader mondiale nel comparto del segnalamento ferroviario, e lo è diventata proprio a seguito della messa in esercizio da parte di RFI dei nuovi sistemi di segnalamento a standard europeo sulla rete italiana ad alta velocità, prima in Europa.

Questo nuovo sistema di gestione del traffico ferroviario, scelto in tutta Europa per la realizzazione di una comune infrastruttura tecnologica, fa prevedere radicali cambiamenti nel mondo ferroviario, con un conseguente enorme impatto anche nel mondo del lavoro ferroviario, in particolare sui livelli occupazionali e sulla qualità del lavoro, con una profonda ripercussione anche sulla salute dei lavoratori dovuto al diverso ambiente tecnologico nonché alle incertezze relative al mutamento. I primi studi sull’impatto ERTMS sulle condizioni di lavoro tra alcuni profili professionali più coinvolti (vedi nota n°1), si riferiscono in particolare ai controllori del traffico³, ai macchinisti e al personale addetto alla manutenzione del materiale rotabile, che subiscono un profondo cambiamento del loro lavoro; al momento gli altri profili sembrano invece essere marginalmente colpiti.

Per i controllori del traffico/capi stazione – che per analogia potremmo assimilare ai controllori del traffico aereo – aumentano le potenziali capacità decisionali e dunque di autonomia. I compiti non si riferiscono più a mansioni ripetitive, parcellizzate, bensì ad attività di controllo flessibili, di notevole discrezionalità, al fine di permettere alla circolazione di andare avanti: il cambiamento organizzativo è enorme, con un importante carico psicologico quando si presenta un’anomalia (interruzioni, incidenti, conflitti tra imprese delle infrastrutture e dei servizi ferroviari).

Anche per i macchinisti, sempre più simili a piloti di aerei, il cambiamento è notevole. Via via che si specializzano nella sola guida con tecnologia ERTMS aumenta l’attenzione che questi devono prestare alle informazioni visualizzate nei monitor invece che alla segnalazione esterna. Naturalmente, la possibile coesione della tradizionale tecnologia con la nuova deve trovare il macchinista esperto in entrambi i sistemi, generando così un carico di lavoro cognitivo aggiuntivo.

Infine, il personale addetto alla manutenzione del materiale rotabile segnala la sensazione di una sostanziale svalutazione del proprio lavoro, ciò riferito alla standardizzazione, come sopra descritto, del materiale rotabile, che gli operai della manutenzione dovranno essere addestrati a sostituire piuttosto che a riparare – vi è infatti la sostituzione di componenti invece della riparazione. La manutenzione dei treni mostra un radicale cambiamento e di conseguenza i fattori psicosociali aumentano di pari passo con il controllo gerarchico. Le attività diagnostiche sono eliminate a causa della diagnostica di bordo e dal fatto che i costruttori del materiale rotabile detengono queste azioni; l’autonomia dell’operatore diminuisce e l’intervento manuale è ridotto. Insomma, il personale impiegato nella manutenzione soffre più di tutti sia la privazione professionale che il rischio di essere esternalizzato.

Fino a qualche decennio fa le ferrovie erano considerate la bandiera della modernizzazione e quindi un simbolo del progresso sociale, economico e tecnologico, mentre il personale era carico di orgoglio professionale e di un forte potere contrattuale; la sicurezza e il buon funzionamento richiedevano una forte attenzione alla manutenzione, sia a terra che a bordo, e tutti i lavoratori delle ferrovie acquisivano una approfondita conoscenza del materiale rotabile, delle apparecchiature elettriche e meccaniche, della linea, etc…

Oggi, con ERTMS i controllori del traffico si interfacciano con i macchinisti, dipendenti di altre società ferroviarie, così come avviene da tempo nell’aviazione civile, mentre la manutenzione dei rotabili avviene con diagnosi a distanza. La nuova tecnologia, in particolare per il personale non direttamente interessato a questi cambiamenti tecnologici, porrà nei confronti di questi sgradevoli sensazioni di incertezza: così come è concepita la nuova tecnologia ERTMS è fortemente basata sul risparmio del costo del lavoro.

Da evidenziare, inoltre, che nuove sfide attenderanno i futuri ferrovieri: considerando i grandi cambiamenti che si porranno con l’apertura del cosiddetto “mercato”, il nuovo personale dovrà essere ben qualificato e in possesso di nuove competenze necessarie per l’internazionalizzazione del servizio, dalla conoscenza dei sistemi tecnici alle lingue straniere. In particolare per i macchinisti le competenze linguistiche e interculturali saranno più rilevanti sulle tratte trans-europee, ad essi verrà richiesta maggiore flessibilità con aumenti notevoli di carico di lavoro anche a causa dell’alta specializzazione, che sarà preceduta da una lunga formazione iniziale. Anche agli operai, i meccanici delle ferrovie, viste le nuove tecnologie, verranno richieste più capacità interdisciplinari nonché maggiore flessibilità e creatività. Per i controllori del traffico, in ambito professionale si utilizzerà sempre più il termine inglese “problem solving”, ossia la capacità di risolvere i problemi, di trovare le soluzioni in tempi rapidi.

Come detto, non ci possono essere conclusioni a quanto scritto, tutto è in evoluzione, i profili professionali stanno cambiando, il modo di lavorare sta cambiando e, oggi come ieri, anche con un certo orgoglio, i ferrovieri sono di nuovo al centro della modernizzazione. Purtroppo duole constatare che le organizzazioni sindacali tutte, ma anche gli stessi ferrovieri, non si stiano affatto attrezzando ad affrontare questa nuova rivoluzione tecnologica.

Quando ERTMS verrà implementato su gran parte della rete ferroviaria europea e sarà superata ogni barriera operativa tra gli stati membri della UE, ulteriori cambiamenti si prospettano, e questa volta invece della frammentazione delle imprese ferroviarie nazionali si porrà il problema della costituzione di grandi compagnie ferroviarie a livello continentale, forse addirittura intercontinentale, almeno per il trasporto merci terrestre di lunghissima distanza, come dimostrano i recenti accordi di trasporto merci ferroviario tra estremo oriente ed Europa, tra le ferrovie tedesche, russe e cinesi.

Al momento però appare più che sufficiente prendere in considerazione almeno i minimi aspetti sociali che si stanno prospettando, senza perdersi in spicciole polemiche di mestiere o di sigle sindacali, anche perché in Italia, in RFI, nella riorganizzazione del processo di circolazione, sono state già introdotte importanti innovazioni tecnologiche che si stanno ripercuotendo sia sui lavoratori che nel servizio offerto alle diverse imprese ferroviarie. Questo piccolo esempio è calzante per entrare nel merito di quanto sino a adesso abbiamo trattato dal punto di vista teorico. RFI infatti, alla luce delle innovazioni tecnologiche, in vista della nuova organizzazione del lavoro ha immediatamente chiesto di declassare le attività di dirigenza del movimento nonché le attività di circolazione: alla semplificazione delle attività da svolgere, l’azienda adduce la non sussistenza di margini di autonomia e discrezionalità, e quindi ritiene che non siano più giustificati per il futuro inquadramenti nel livello professionale “quadri”. Di fatto ciò appare esattamente il contrario di quanto sopra descritto in riferimento alla nuova tecnologia: l’impreparazione dei lavoratori, forse accettabile in questa fase iniziale, non può giustificare l’azione delle varie organizzazioni sindacali che sembrano cedere alle argomentazioni aziendali ai fini della riduzione del costo del lavoro. Al contrario, poiché ERTMS genera complessivamente un aumento di produttività legato alle nuove competenze che i lavoratori acquisiscono, i sindacati dovrebbero aprire un confronto per un aumento dei sistemi retributivi nonché una crescita professionale dei lavoratori.

L’implementazione di ERTMS e delle nuove tecnologie in generale, richiede nuove competenze di cui devono essere consapevoli non soltanto i lavoratori ma anche le organizzazioni sindacali, che dovrebbero promuovere migliori condizioni di lavoro, il benessere sui luoghi di lavoro in difesa della salute, lo sviluppo delle carriere. Di fronte alle nuove tecnologie anche la difesa dell’occupazione appare fondamentale: ERTMS sinora ha generato processi di mobilità geografica e professionale, nonché il blocco di nuove assunzioni e l’attivazione di ammortizzatori sociali (Fondo di sostegno al reddito).

È prioritario affrontare altresì i nuovi rischi connessi alla salute e alla sicurezza sul lavoro. ERTMS è una nuova tecnologia che sicuramente genera maggiore sicurezza, riducendo il rischio di incidenti ferroviari, d’altra parte però l’automatizzazione dei lavori, che richiede maggiori capacità cognitive degli operatori, genera un carico di lavoro mentale che può portare ad un aumento dei livelli di stress che deve essere impedito con regolari monitoraggi sulle condizioni dei lavoratori, promuovendo strategie di prevenzione. Il documento citato in nota n°1, nel riferire delle condizioni sociali, tra le questioni principali, testualmente scrive: “ERTMS aumenta le norme di sicurezza e riduce la fatica fisica, ma aumenta fortemente la proceduralizzazione, le pressioni gerarchiche, i problemi di comunicazione, la sensazione di incertezza e la perdita di identità professionale i rischi di malattie mentali, i disturbi muscolo-scheletrici e le malattie psicosomatiche. La gestione dello stress sarà veramente critica nella manutenzione dei treni. Rischi del tipo “essere spremuto come un limone” per i riconvertiti o dequalificati”.⁴

Come saranno allora i ferrovieri del 21°secolo? Ci saranno necessarie nuove professionalità in futuro? Quali strategie di tutela dei lavoratori saranno necessarie? E ancora: i lavoratori, i ferrovieri italiani e europei sono informati? Le strutture sindacali conoscono i problemi?

La sola risposta certa è che la natura del lavoro dei ferrovieri, e la peculiarità del sistema dei trasporti ferroviari, rimarranno e saranno il veicolo principale per collegare e unificare sempre di più le regioni, i popoli e il continente europeo, con scambi di merci e di persone. Da ciò dovrebbe derivare l’omogeneità delle condizioni di vita e di lavoro dei ferrovieri, che non potranno scaturire dalla “bontà” delle liberalizzazioni e dal “buonismo” di chi le sostiene, come avviene da noi in Italia, ma, al contrario, da un programma di manifestazioni e richieste unitarie dei ferrovieri europei, come recentemente avvenuto a Parigi e Bruxelles.

Al momento i lavoratori appaiono distratti, forse apatici rispetto alla nuova situazione che si prospetta, mentre i loro rappresentanti, ossia tutte le organizzazioni sindacali, anche di base, sembrano ignorare o non aver ben compreso la portata delle implicazioni, delle ricadute che si avranno con l’introduzione delle nuove tecnologie, dell’ERTMS, sull’occupazione, sull’organizzazione del lavoro, sull’ergonomia e/o sulla sicurezza. Ci saranno implicazioni ed effetti legati dall’ambiente di lavoro e al fattore umano (interfaccia uomo-macchina); cambieranno le condizioni delle mansioni di lavoro, si sarà necessità di formazione e nuove competenze professionali: infatti, allo stesso tempo alcune professioni diventeranno obsolete mentre altre saranno modificate e adeguate in base alle nuove esigenze tecnologiche.

PROPOSTE E PROSPETTIVE

A conclusione di questo breve testo, si coglie l’opportunità per fornire alcune brevi proposte e prospettive per il futuro dei lavoratori del settore dei trasporti, ribadendo che ovviamente si ritiene importante che anche i lavoratori interessati in prima persona possano fare proposte in tal senso. Ovviamente i riferimenti categoriali e/o di “vecchio mestiere”, con le nuove tecnologie, appaiono, se non superati, quantomeno ridimensionati e, a tal fine, non sembra più necessario, nonostante avvenga ancora, vestire il ruolo di “super-rivoluzionari” o di “ultra-ambientalisti”, nonché di moderni “luddisti” che rifiutano l’applicazione delle tecnologie più innovative nei vari campi, derivanti da studi e ricerche (come avviene non solo nel campo dei trasporti), bensì sarebbe importante agire col buon senso e nell’interesse generale, fermo restando che l’utilizzo delle tecnologie non può essere previsto per lo sfruttamento dei lavoratori, ai fini del solo profitto.

Qualche anno fa, per la precisione il 17 novembre 2010, la Commissione europea decise di consultare il Comitato economico e sociale europeo (CESE), chiedendo un parere esplorativo su un tema di grande attualità in Europa: “L’impatto delle politiche dell’UE sulle opportunità di occupazione, le esigenze di formazione e le condizioni di lavoro dei lavoratori del settore dei trasporti”.⁵ La sezione specializzata dei Trasporti del CESE, ha successivamente formulato il proprio parere, che poi è stato adottato dal Comitato nella 472° sessione plenaria nei giorni 15 e 16 giugno 2011. Nelle conclusioni e raccomandazioni, si legge: “Nel prossimo futuro il settore dei trasporti dovrà far fronte a una serie di sfide, come la scarsità di risorse petrolifere e il possibile aumento dei prezzi del petrolio, l’esigenza di accrescere efficienza energetica, la necessità di contribuire alla lotta contro i cambiamenti climatici e il passaggio a un’economia meno basata sul carbonio, nonché l’invecchiamento demografico e il relativo impatto sulla disponibilità di personale qualificato da un lato e le differenti esigenze di mobilità dall’altro. [Sottolineavano] che il settore dei trasporti, che occupa il 4,4% della forza lavoro europea e rappresenta quindi un’importante fonte di occupazione, offrirà in futuro all’Europa un considerevole potenziale di occupazione. Tale settore è inoltre vitale per lo sviluppo economico europeo, per la mobilità dei cittadini, per l’integrazione delle persone e per la coesione sociale ed economica in Europa”.⁶

Significative prese di posizione che, come noto, non coincidono con le politiche comunitarie di liberalizzazione che, nel caso dei trasporti ferroviari, sono ben rappresentate nel già citato quarto pacchetto ferroviario, adottato dalla Commissione UE. Lo stesso Comitato economico e sociale europeo (CESE), riferendosi alla Carta europea dei diritti fondamentali, parlando di politica sociale dei trasporti, “ritiene che ulteriori passi verso la liberalizzazione potranno essere eventualmente proposti in seguito a una seria analisi delle conseguenze sociali di quelli già compiuti in tal senso, a una ragionevole valutazione dell’impatto sociale, e con la garanzia che la concorrenza non si basi sul costo del lavoro ma sulla qualità dei servizi”. ⁷ Il CESE richiama così la Commissione europea a valutare attentamente e preliminarmente le conseguenze sociali delle sue proposte di ulteriori liberalizzazioni dei trasporti, accusandola di fatto di dare alta priorità alle questioni economiche invece che all’impatto sociale.

Le raccomandazioni del CESE, riferite nel parere esplorativo in questione, sono molto interessanti ed attengono anche alla necessità “di dedicare particolare attenzione agli elementi che promuovono un migliore equilibrio tra lavoro e vita privata per i lavoratori mobili del settore dei trasporti. Occorre inoltre migliorare la legislazione sociale per il settore dei trasporti in materia di orari di lavoro; [raccomandando inoltre] di introdurre una specifica normativa settoriale in materia di salute e sicurezza per i vari modi di trasporto”.⁸ Si considerando quindi la sicurezza operativa e la sicurezza sul lavoro come strettamente legate tra loro.

Il CESE considera infine la struttura demografica del settore dei trasporti: l’età media degli addetti è molto alta e molti di essi andranno in pensione nei prossimi 15-20 anni. Per far fronte a ciò e per incoraggiare i giovani a lavorare nel settore dei trasporti, oltre a proporre iniziative di formazione interessanti, opportunità di carriera, il CESE ritiene fondamentali migliori condizioni di lavoro con concezioni nuove in materia di organizzazione del lavoro. Ciò sarebbe una inversione di tendenza per il settore ferroviario, che attualmente subisce la continua pressione verso aumenti di produttività e riduzioni dei costi, con il conseguente peggioramento delle condizioni di lavoro e la divisione della forza lavoro.

In conclusione, pur considerando che, in particolare nel comparto ferroviario – oggetto di un processo di ristrutturazione continua, con aumenti della produttività e riduzioni del personale – l’introduzione delle nuove tecnologie, come l’ERTMS nonché i sistemi automatici di smistamento dei treni, porrà nuove razionalizzazioni sul lavoro, non è possibile non considerare la necessità di accrescere la formazione – in particolare per il personale adibito al controllo del traffico, i macchinisti o gli operatori della manutenzione –, definire nuove e necessarie professioni, nuovi mestieri, nuovo personale tecnico amministrativo e gestionale.