DOPO LE DIRETTIVE DI PRODI E D’ALEMA,

E LE LENZUOLATE BERSANI-RUTELLI

Nuove proposte di estremismo ultra-liberista a danno del Paese, dei cittadini e dei lavoratori

di Pasquale Felice

   “Effective competition in the railway sector: a big challenge” (L’effettiva competizione nel settore ferroviario: una grande sfida) è un titolo che ben si adatta alla situazione odierna, all’indomani del decreto sulle liberalizzazioni. Si tratta del titolo originale dell’intervento dell’allora Commissario Europeo per la Politica della Concorrenza Mario Monti, effettuato a Bruxelles in data 21 maggio 2002, in occasione della riunione annuale dell’UNIFE (Union of the Railway Industries).

In questo discorso il Commissario Monti avviava un monitoraggio nel settore ferroviario con l’obiettivo di contrastare le pratiche o le intese aziendali che ostacolavano la concorrenza o l’accesso di nuovi operatori nei mercati liberalizzati. A seguire, di fondamentale importanza, venne adottata una decisione (2004/33/CE, Decisione della Commissione del 27 agosto 2003) che concludeva un contenzioso aperto tra Trenitalia, la società operativa delle Holding FS, e la tedesca Georg Vekehrsorganisation GmbH (CVG), nato in seguito alla mancata concessione alla società straniera di prestare servizio passeggeri in Italia.

Con questa decisione del 2003 Monti ha aperto le porte ai treni stranieri, sancendo l’apertura delle rete ferroviaria alla concorrenza: da allora, in Italia qualunque operatore privato o pubblico, se vuole, può portare passeggeri; decine e decine sono le imprese certificate dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) che operano o potranno operare parallelamente a Trenitalia.

In detta Decisione la Commissione europea ha sostanzialmente soggiogato l’impresa ferroviaria nazionale italiana: “fino a quando la Commissione non le comunichi che non vi è più tenuta, Ferrovie dello Stato SpA riferisce due volte all’anno alla Commissione sull’esecuzione degli impegni allegati alla presente decisione” (!?!) (articolo 5).

Deregolamentazione-liberalizzazione-privatizzazione, in ordine sono queste le scelte che negli ultimi 20 anni sono state e vengono ancora praticate nelle politiche dei governi italiani, implementate soprattutto dai governi cosiddetti “tecnici” (Amato, Ciampi, Monti). Tali politiche, atte a scardinare il monopolista pubblico, hanno avuto quali conseguenze la cessazione o limitazione dei sussidi statali o regionali, con il conseguente aumento delle tariffe, imponendo sostanzialmente, nel caso specifico a Trenitalia, di comportarsi come un qualunque operatore privato che deve necessariamente ricercare il profitto.

Ferrovie dello Stato Italiane per far fronte all’imminente concorrenza e nella ricerca del massimo profitto ha agito sullo spezzettamento delle attività e sulle frantumazioni societarie; ciò l’ha indebolita nella capacità di innovazione, ricerca e sviluppo, ad esempio nell’ingegneria ferroviaria con la chiusura dello storico Servizio Materiale e Trazione di Firenze.

Inoltre, la conseguenza delle liberalizzazioni, che ha significato anche la divisione fra servizi commerciali (profittevoli) e universali (non profittevoli), ha fatto si che il mantenimento di questi ultimi sia garantito dallo Stato/Regione nei limiti dei fondi previsti a compensazione e non più anche dai profitti dei servizi commerciali che vengono reinvestiti altrove (si vedano in tal senso gli investimenti FS fatti in mercati esteri, alla ricerca di nuovi profitti, che tradiscono la funzione di servizio territoriale nazionale).

In tal modo lo Stato/Regione e la collettività generale vengono scippati dei settori remunerativi che permettevano il finanziamento del trasporto locale oppure quello a lunga percorrenza da e verso sud, anche servizi notte.

Sino ad oggi le Regioni non hanno fatto le gare soltanto perché non hanno le risorse necessarie, se queste risorse saranno messe a disposizione si avrà comunque un finanziamento pubblico dei profitti dei privati (laddove ci sarà da effettuare il servizio universale), legate comunque anche ad esorbitanti aumenti di prezzi e tariffe.

Un’altra conseguenza delle liberalizzazioni/privatizzazioni è sul lavoro. Infatti la competizione si svolge e si basa sulla riduzione dei costi del lavoro (vedi i contratti di lavoro di NTV e RTC), di conseguenza i fantomatici minimi vantaggi per il viaggiatore sono frutto dello svantaggio del lavoratore, che poi tutti noi paghiamo nelle conseguenze socio-economiche dovute all’aumento della disoccupazione, del lavoro precario e sottopagato (ad esempio negli appalti), alla riduzione dei salari e delle tutele previdenziali e di sicurezza.

Le identiche condizioni di lavoro, al fine di eliminare i fenomeni di dumping sociale, non possono che venire da un unico contratto di lavoro.

Ai processi di liberalizzazione in atto si collega anche l’aggressività della grande finanza e delle banche nonché di sistemi imprenditoriali-finanziari stranieri che stanno facendo “shopping” in Italia, impossessandosi di interi settori strategici. L’italianità o meno di una impresa strategica non è un problema di nazionalismo ma va vista per definire il grado di controllo della sovranità politica ed economica, in generale nella tutela degli interessi nazionali, nel pieno rispetto della sovranità popolare sull’economia, attraverso il controllo politico.

Il trasporto ferroviario, il trasporto aereo, i porti, il cabotaggio devono essere inseriti in un’ottica di sistema così pure le infrastrutture ad iniziare da quelle ferroviarie che vanno sviluppate per favorire e far crescere le piccole e medie imprese italiane. Infine, non secondario è il fatto che l’industria nazionale del materiale rotabile ferroviario, che oggi risente di un generale impoverimento dovuto alle politiche di liberalizzazione (le nuove imprese ferroviarie sia passeggeri che merci utilizzano materiale rotabile prodotto all’estero), che di fatto hanno fermato per decenni gli investimenti FS. Da qui il rischio della dismissione del ramo d’azienda ferroviaria Ansaldo-Breda, da Finmeccanica.

Il decreto “liberalizzazioni” del governo Monti, che potremmo definire Direttiva Monti, ha espresso una decisa accelerazione del processo di liberalizzazione in materia di trasporti.

Il decreto ha posto in essere obbligatoriamente a gara il trasporto locale alla scadenza degli attuali contratti di servizio, ed ha concesso alle imprese importanti deroghe rispetto al requisito di disponibilità del materiale rotabile, quale condizione per la partecipazione a gare per l’assegnazione dei servizi di trasporto.

Affidando, anche se in via transitoria, le competenze per trasporti e infrastrutture all’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas, ha creato le premesse per costituire un’autorità specifica demandando ad essa forti compiti e poteri che attualmente sono propri del Parlamento e dei Governi nazionale e regionali.

Tra questi, il compito di osservazione delle dinamiche dei processi di liberalizzazione e l’efficienza dei diversi gradi di separazione tra Infrastruttura e Trasporto, in prospettiva di una futura separazione proprietaria tra RFI e Trenitalia.

Al momento, infatti, la decisione di tale rinvio, ha affermato Mauro Moretti “è stata presa sulla base di una valutazione economica accurata”; procedere alla separazione, portando la Società RFI sotto il Ministero dell’Economia, avrebbe determinato gravissime ripercussioni economiche non solo nelle restanti società del Gruppo FS, ad iniziare da Trenitalia che nell’immediato avrebbero registrato problemi di liquidità, ma nell’intero Paese nel momento di grave crisi economica. In particolare ciò avrebbe anche influito sulle politiche e strategie industriali con effetti e conseguenze disastrose che ricadrebbero sull’industria ferroviaria italiana.

Ricordiamo il caso dell’esperienza britannica dove allo smembramento del sistema ferroviario nazionale è seguita la scomparsa dell’industria ferroviaria, come ben documenta Massimo Mucchetti in «Corriere della Sera», 19 Gennaio 2012: “l’esempio delle ferrovie britanniche sta lì ad avvertire che la deregulation totale e la privatizzazione cieca hanno fatto un po’ di faville alla City. Fuori nel Regno Unito sono venuti l’aumento dei biglietti (per la Bbc i pendolari inglesi pagano 10 volte gli italiani), il peggioramento del servizio (Bill Emmott, ex direttore dell’Economist, scrive che l’Alta velocità italiana è meglio), il declino del produttore nazionale di materiale ferroviario (Gec Alsthom addio), l’impennata dei contributi pubblici (da 2 a 6,5 miliardi nel decennio 2000-2009, più 223%) e la diminuzione della sicurezza (parlano i film di Ken Loach, perché le ferrovie di Sua Maestà tacciono sugli incidenti)”.

Infine, il decreto, cancellando la previsione del contratto di settore per le imprese ferroviarie, rende facoltativo l’obbligo di applicazione del Contratto Collettivo Nazionale di riferimento, e dunque potrebbe facilitare l’aggravarsi delle condizioni salariali e normative dei lavoratori, determinando probabili fenomeni di dumping sociale.

Tutto quanto ciò, dalla ricostruzione storica della Decisione UE con Monti Commissario alla “Direttiva” Monti Presidente del Consiglio, dimostra il disegno politico in esso contenuto che rende vana qualsiasi domanda sulla competenza o meno, in questo caso di trasporto ferroviario, del governo dei “tecnici”. Un disegno politico che piega il Paese, alle famigerate “regole del mercato” sopprimendo qualsiasi forma di equità sociale, che tende a dismettere le aziende strategiche del Paese a vantaggio delle banche e della grande finanza (in particolare straniera), che prosegue la politica decisa sul panfilo Britannia il 2 giugno 1992.

Ciò a distanza di venti anni, dopo la caduta del muro di Berlino e la distruzione mattone dopo mattone del cosiddetto stato sociale, nello scenario odierno che vede importanti categorie sociali senza rappresentanza, essendo i vecchi partiti e le tradizionali organizzazioni sindacali allineati a siffatti programmi politici/economici.

Gli stessi partiti e sindacati, emarginati dalla popolazione e dai lavoratori, non riescono più neppure a contenere le proteste e le azioni che provengono da gran parte del Paese e che oggi si manifestano in maniera eclatante tra le categorie cosiddette “autonome” (tassisti, autotrasportatori, pescatori, agricoltori, pastori, ecc…), ma che si presentano anche nel settore dei lavoratori dipendenti, non accettando entrambe le categorie di essere tosate o portate al macello… Le varie proteste e scioperi, che si manifestano con problematiche locali o di categoria, riassumono però un’esigenza, quella di farsi sentire e questo però avviene al di fuori di ogni rappresentanza ufficiale o istituzionale, al di fuori degli schemi classici della protesta “politicamente corretta” (si vedano i lavoratori dei treni notte arrampicati da mesi sulla torre della Stazione di Milano Centrale).

In effetti si va oltre il divide et impera;si sta assistendo al disfacimento del tessuto sociale e alla svendita dei pochi settori industriali strategici che sono rimasti. Le alternative proposte per uscire dalla depressione economica devono essere accompagnate dalla necessità strategica di raccogliere e unire le proteste che si manifestano; l’esigenza è quella di raggiungere una compattezza sociale sorretta da un’alternativa politica.