ALCUNI PUNTI PER UN’ANALISI E UNA DISCUSSIONE SULLE ATTIVITA’FERROVIARIE

NELLA CRESCENTE FASE DI CRISI E DI RECESSIONE

di Pasquale Felice

 

I risultati di bilancio delle aziende di trasporto, in particolare quelle che effettuano trasporto pubblico locale, sono, in larga misura, condizionati sia dalle tariffe che dal costo del lavoro. Sino ad oggi ambedue queste variabili erano condizionate dall’accordo del luglio 1993, meglio conosciuto come l’accordo sul costo del lavoro, sottoscritto dalle organizzazioni sindacali, nonché dalle organizzazioni padronali. Con questo accordo , dopo quello del 1992 che aveva abolito la scala mobile,gli aumenti salariali venivano collegati esclusivamente alla cosiddetta inflazione programmata, di fatto un vero e proprio blocco salariale .Tale accordo, caratterizzato da un sistema di contrattazione collettiva, negli ultimi anni era comunque considerato troppo oneroso centralizzato dal padronato , ragion per cui si è andato a consolidare nel tempo la necessità di una contrattazione più forte in azienda e sul territorio, legata a un sistema più flessibile, a forte discapito del contratto nazionale.

Assecondando in tal senso nuove specificità aziendali, si è però volutamente tralasciato e non si è riconosciuto che le retribuzioni reali dei lavoratori hanno perso nel tempo il potere di acquisto. Infatti negli ultimi anni gran parte delle famiglie di operai e impiegati hanno visto diminuire il loro reddito reale. Inoltre, occorre avere ben presente che i contratti collettivi nel settore dei trasporti, da tempo sono completamente assimilabili a quelli del settore privato, non essendo più disponibili risorse destinate in tal senso da decisioni delle autorità di governo. Occorre, altresì, considerare che voci componenti la busta paga, consolidate nel tempo come elementi fissi della retribuzione, spesso riconosciute a “livello personale” a singoli lavoratori, hanno fatto sì che un lavoratore con molta anzianità rispetto ad un lavoratore giovane con poca anzianità di lavoro, sia molto più costoso per le aziende. Da qui il vantaggio consistente per le aziende nuove entranti, le quali possono assumere giovani con minori costi e oneri sociali, nonché la ricerca delle aziende di disfarsi del personale anziano a maggior costo del lavoro.

Ciò premesso, le aziende, trovando la disponibilità delle organizzazioni sindacali, si sono messe alla ricerca di ulteriori modalità di “dimagrimento” del contratto collettivo nazionale di lavoro, nonché di far cessare l’effetto della sommatoria dei diversi livelli contrattuali.

Come accennato, anche la politica delle tariffe insiste nell’accordo del luglio 1993 (paragrafo 5°), al fine di “stimolare ampi recuperi di produttività e raccordare più direttamente il livello delle tariffe ai costi effettivi del servizio, [prevedendo] una graduale correzione delle tariffe vigenti, per avvicinarle a quelle in vigore nei maggiori Paesi europei”. Oggi risulta che le tariffe nel tpl(trasporto pubblico locale ) siano minori rispetto alla media europea, ma, stando agli indici Istat le tariffe sono comunque aumentate alla pari dell’indice generale dei prezzi a consumo. Ad ogni modo, tale concetto, con l’avanzare dei processi di liberalizzazione e privatizzazione delle aziende del tpl, ultimamente, è già stato messo in discussione, nell’ottica di far quadre i bilanci delle aziende che devono operare in un “mercato libero”.

Infatti, secondo un focus elaborato dalla CGIA di Mestre (http://www.cgiamestre.com/) “i trasporti ferroviari hanno registrato un incremento dei prezzi molto consistente: tra il 2000 ed il 2011, sono aumentati del +53,2%, contro un aumento del costo della vita pari al +27,1%”. Inoltre, la CGIA, riferendosi alle liberalizzazioni, denuncia che “l’apertura dei mercati delle assicurazioni sui mezzi di trasporto, dei carburanti, del gas, dei trasporti ferroviari ed urbani e dei servizi finanziari, non ha portato nessun vantaggio economico ai consumatori italiani [aggiungendo che, dall’apertura dei mercati], le liberalizzazioni all’«italiana» sono costate alle famiglie 109,6 miliardi di euro (Calcolate ipotizzando che le liberalizzazioni avrebbero dovuto portare la dinamica dei prezzi ad un livello almeno in linea con quello generale dell’inflazione)”. Dati e numeri che smascherano coloro che decantano le storie del libero mercato e dei suoi automatismi, in particolare l’abbassamento dei prezzi a vantaggio di cittadini e consumatori.

Inoltre, nei successivi rinnovi contrattuali, recependo gli indirizzi e i contenuti del “protocollo sulla politica dei redditi e dell’occupazione, sugli assetti contrattuali, sulle politiche del lavoro e sul sostegno al sistema produttivo” del 23 luglio 1993, viene altresì limitato il ruolo di contrattazione per le OO.SS. di categoria e soprattutto vengono escluse le RSU, indebolendo i lavoratori direttamente nei posti di lavoro, limitando i diritti del sindacato e le libertà sindacali, tra queste quella di effettuare le assemblee nei posti di lavoro. Ciò, nel mentre avviene tutto questo, negli ultimi anni nel settore dei trasporti, il più importante strumento di autodifesa e di contropotere a disposizione dei lavoratori, il diritto di sciopero, subisce gravi limitazioni, sia legislative che normative (servizi minimi, rarefazione, franchigie, sanzioni, ecc…).

I rinnovi contrattuali del 16 aprile 2003 per i ferrovieri e del 18 novembre 2004 per gli autoferrotranvieri, rappresentano la fine dei tradizionali percorsi negoziali, che prevedevano sia il rinnovo del contratto quadriennale normativo sia il rinnovo dei due bienni economici, e preannunciano l’inizio di una nuova fase contrattuale nel settore dei trasporti e più in generale del settore della “mobilità”.

In particolare, il contratto di sistema delle attività ferroviarie, rinnovato nel 2003 dopo sei anni di blocco salariale, fu di fatto autofinanziato dagli stessi ferrovieri, infatti gli aumenti proposti non recuperavano affatto l’inflazione reale e gli aspetti economici della busta paga furono modificati in modo da azzerarli (dalle soppressioni di indennità e modifiche di altre, alla diminuzione degli aumenti periodi di anzianità, ecc…). Il premio risultato di fatto era legato alla quantità dei futuri esuberi che il Gruppo FS riusciva ad espellere. Il contratto di confluenza, essendo una via di mezzo tra un contratto aziendale e un contratto di categoria, era un contratto ad esaurimento, per traghettare i “vecchi” ferrovieri verso accordi azienda per azienda (si incomincia con Trenord), riducendone drasticamente il costo e le tutele del lavoro. Il contratto di sistema non è obbligatorio per le aziende che operano nelle attività ferroviarie. Per tagliare il costo del lavoro la creazione dell’ERI ha fatto scuola: questo elemento retributivo individuale ha generato il doppio regime salariale fra i ferrovieri del Gruppo FS e ferrovieri di altre aziende ferroviarie; fra gli stessi ferrovieri del gruppo assunti dopo il 1 agosto 2003; tra i ferrovieri dipendenti delle società del Gruppo FS che, ad ogni passaggio di livello retributivo, mantenendo la voce ERI di provenienza non prenderanno mai la voce ERI di confluenza.

Questa premessa, quale sintetico rimando alla passata ma recente storia sindacale ci permette di inquadrare l’attuale rinnovo contrattuale dei ferrovieri – oggi ridenominato CCNL della Mobilità/Area Contrattuale Attività Ferroviarie – firmato il 20 luglio 2012, sull’ipotesi di accordo sottoscritta il 28 giugno 2012. Tale contratto si inserisce nel più generale processo di costruzione di un nuovo CCNL della Mobilità, che al suo interno conterrà anche il nuovo CCNL della Mobilità/Area Contrattuale Trasporto Pubblico Locale. Questo processo di costruzione del nuovo CCNL della Mobilità, che al suo interno contiene il rinnovo dell’Area Contrattuale Attività Ferroviarie, farà un ulteriore passo avanti con il prosieguo della trattativa che porterà anche al rinnovo dell’Area Contrattuale Trasporto Pubblico Locale. Ma non finirà così!

Infatti, si è appena all’inizio di un percorso a tappe, non ancora completato, che già ci mostra ulteriori fasi dette di “armonizzazione ed integrazione” nelle stesse aree e tra le due aree contrattuali, un percorso che si prevede possa completarsi addirittura entro l’ambito di vigenza triennale del nuovo CCNL, che riguarderà, appunto, l’intero settore nel trasporto ferroviario, nel relativo indotto dei servizi e nel trasporto pubblico locale.

L’esempio concreto di come potrebbe realizzarsi questa “armonizzazione e integrazione” è facilmente individuabile nell’accordo sottoscritto con Trenord. Infatti con tale accordo sono stati fusi – armonizzati ed integrati appunto – al ribasso, i rispettivi trattamenti normativi ed economici dei lavoratori provenienti dai due rami di azienda (Direzione Trasporto Regionale Lombardia di Trenitalia e LeNord del Gruppo FNM) e dei due contratti di origine (Attività ferroviarie ed Autoferrotranvieri) non solo nazionali ma anche aziendali di secondo livello.

Anche le confluenze contrattuali delle nuove imprese ferroviarie, quali NTV, sono riferibili a questa fase cosiddetta di armonizzazione ed integrazione, ma con un’aggravante: il riconoscimento di uno sgravio sul costo del lavoro, concesso dai sindacati firmatari del contratto, quale “start up”. Un termine inglese, oggi di gran moda, utilizzato per indicare le nuove imprese private che aspirano a confrontarsi (?!) nel cosiddetto libero mercato, evitando il rischio d’impresa con i soldi dei lavoratori o pubblici, concessi attraverso sgravi di vario tipo.

La costruzione di questo nuovo CCNL della Mobilità, che ha illuso i lavoratori di potersene servire quale strumento di difesa da contrapporre alle liberalizzazioni e alle privatizzazioni, non è più quello strumento auspicato dai lavoratori, ciò perché indebolito sia dalle legislazione nazionale (decreto Liberalizzazione che non obbliga l’adozione del Ccnl) che dalle decisioni dei legislatori regionali, che non obbligano affatto la contrattazione collettiva (nelle gare, nelle cessioni di ramo d’azienda, fusioni, ecc…).

Ad ogni modo, sottovalutato e/o tenuto nascosto, l’elemento politico di fondamentale importanza del nuovo CCNL della Mobilità è che questo rappresenta il primo rinnovo contrattuale che viene fatto in base agli accordi interconfederali del 28 giugno 2011 e del 21 settembre 2011 con Confindustria. Infatti la durata triennale – al posto dei bienni economici – nonché i numerosi rimandi, contenuti nell’intesa delle Attività Ferroviarie, alla contrattazione aziendale, sono riferibili a tali accordi interconfederali, che di fatto hanno svuotato il Ccnl nazionale a vantaggio della contrattazione aziendale.

A conferma di ciò, AGENS,agenzia generale dei trasporti e servizi , (Instant n°7/2012), commentando l’accordo in questione, riferisce che “tra gli aspetti più rilevanti del nuovo CCNL si evidenzia che, in attuazione dell’Accordo Interconfederale 28 giugno 2011, è stata convenuta, data la specificità del settore, la possibilità che la contrattazione aziendale definisca intese modificative degli istituti contrattuali concernenti la prestazione lavorativa, gli orari e l’organizzazione del lavoro, anche in presenza di procedure di affidamento di servizi in esclusiva o ad evidenza pubblica (le gare!)”. Aggiungendo che “di particolare rilievo sono le nuove norme contrattuali in materia di Orario di lavoro … in funzione delle esigenze di maggiore competitività delle imprese ferroviarie nel mercato del trasporto ferroviario liberalizzato”, vantando altresì che “le Parti hanno anche previsto numerosi rinvii alla contrattazione aziendale per individuare le soluzioni più adeguate alle specificità delle singole imprese, entro gli ambiti fissati dal CCNL relativamente sia alle modalità attuative delle stesse norme di livello nazionale che a possibili diverse pattuizioni”.

L’ACCORDO INTERCONFEDERALE DEL 2011 E LA POSIZIONE DEI METALMECCANICI

Qualcuno aveva già anticipato che l’accordo “unitario” interconfederale del 28 giugno 2011, tra Confindustria e Sindacati, sviluppato sulle linee tracciate a Pomigliano e a Torino, strettamente legato e collegato alle manovre finanziarie, è un accordo che si preoccupa soltanto che niente turbi le imprese ad adattarsi alle attuali condizioni del mercato e della concorrenza, che toglie ai lavoratori qualsiasi diritto, che dà ai Sindacati un proprio potere (tipico del sindacalismo all’americana) sganciando la rappresentatività, che consegna al padronato il potere di modificare l’organizzazione del lavoro, gli orari, l’intensità del lavoro secondo gli interessi di ogni singola azienda, riducendo il valore del contratto nazionale a vantaggio della contrattazione decentrata ed aziendale, il tutto in deroga allo stesso Ccnl. Di fatto vi è una regressione del mondo del lavoro agli anni 50/60 quando il padronato imponeva la frantumazione sindacale a livello aziendale-individuale, al fine di poter modificare l’organizzazione del lavoro, gli orari, l’intensità di lavoro secondo gli interessi che ogni singola azienda ha, comprimendo i diritti quali la malattia, il diritto di sciopero, ecc… La parte sulla rappresentatività sindacale sulle piattaforme e sugli accordi non è più misurata sul consenso ottenuto dai lavoratori, ma lo è a priori, ed indipendentemente dai lavoratori, attraverso una certificazione burocratica delle organizzazioni sulla base di un mix tra deleghe certificate dall’INPS e voti nelle elezioni delleRSU.

Questo elemento politico, ovverosia il riferimento all’accordo interconfederale in parola, è stato citato positivamente, è sostenuto, dalla relazione introduttiva del Comitato di Settore Nazionale “Mobilità” della Filt-Cgil, Chianciano il 4-5 luglio 2012, tenuta dal Segretario Nazionale Alessandro Rocchi (da qui il “procedimento «particolare» di rinnovo, sostanza politico-sindacale”), ma di tutto ciò, di questi risvolti, niente è stato discusso e rappresentato tra i lavoratori ferroviari, nell’indotto dei servizi e neppure nel trasporto pubblico locale.

L’aumento dell’orario di lavoro, le tabelle ed i numeri del contratto sono stati gli argomenti guida che i lavoratori hanno avuto per giudicare tale rinnovo contrattuale, mentre, al contrario, non vi è stata alcuna valutazione politico-sindacale. Argomenti, come abbiamo sopra accennato, ben più gravi e preoccupanti per gli scenari futuri.

Al di là delle consultazioni referendarie, messe in atto dai Sindacati Filt-Fit-Uilt-Ugl-Fast e dal sindacato autonomo e di base Orsa (nel suo insieme Ferrovie-Trasporti – Confederazione), riferite al contratto di lavoro dei ferrovieri, si rileva che la posizione dell’Orsa Ferrovie sul referendum per il Ccnl è sicuramente più articolata della semplice accettazione e/o esaltazione che ne hanno fatto Cgil-Cisl-Uil-Fast-Ugl. Nel documento riportato nel suo sito, l’Orsa ne analizza le positività e le negatività, forse rischiando un po’ a pensare che “il CCNL della Mobilità resta…….un recinto entro il quale la liberalizzazione deve svolgersi”.

Sta di fatto che questa struttura sindacale individua attualmentenel governo Monti la politica recessiva generale che tocca anche il trasporto pubblico. Nel momento in cui definisce  questo “…Governo assolutamente incapace di far uscire dalla crisi il Paese che ha, anzi, allargato la forbice tra le classi sociali colpendo e tassando i soliti noti e preservando, nel contempo, banche e grandi rendite finanziarie…” fa presupporre una volontà e un obiettivo ben preciso contro cui lottare, a difesa delle Ferrovie e di chi vi lavora, al di là dell’eventuale firma di “..un Contratto per certi versi contraddittorio e difficile da definire buono…” che segue, ad esempio, sull’aumento dell’orario di lavoro a 38 ore, “un passaggio risultato non più eludibile e per altro già presente nel CCNL AF 2003”: quindi una mannaia proveniente da accordi peggiorativi del recente passato. Tutto ciò avendo ben presente che con la realtà attuale la “…titolarità della contrattazione … è patrimonio delle Organizzazioni Sindacali stipulanti i Contratti. Il Sindacato che scegliesse la non sottoscrizione non è titolato a rappresentare le istanze degli associati e dei lavoratori nelle sedi negoziali ed istituzionali”.

La situazione sindacale nel trasporto ferroviario, ci permette di collegarci brevemente ai contenuti riportati in un recente volantino, del 10 luglio 2012, della Fiom nazionale (www.fiom.cgil.it), all’interno del quale vengono contestate le linee guida di Federmeccanica per il rinnovo del contratto nazionale dei metalmeccanici, in particolare “sul salario flessibile che cancella la certezza dei minimi contrattuali, sulla cancellazione di tutti gli automatismi salariali, sulla cancellazione del diritto al pagamento dei primi tre giorni di malattia, sull’aumento dell’orario di lavoro individuale e dei turni, sulla cancellazione del ruolo negoziale della Rsu nella definizione degli orari di lavoro in fabbrica rendendo obbligatorio lo straordinario, [per] rendere ancora più semplice la possibilità di derogare alle leggi e al CCNL, recepire nel testo del lavoro precario, rendere la contrattazione aziendale sempre più alternativa al contratto nazionale”.

Tutti punti che anche i lavoratori delle ferrovie ben conoscono, proprio perché questi punti sono e fanno parte delle linee guida del loro rinnovo contrattuale; linee guida che scaturiscono proprio dal citato accordo interconfederale del 28 giugno 2011. Purtroppo, la Fiom, contraddicendosi (riferendosi al problema che i Ccnl non hanno validità erga omnes, così come sulle problematiche riferite alle relazioni industriali e alla effettiva rappresentatività dei soggetti negoziali), scrive che “ritiene prioritaria l’applicazione tra i metalmeccanici dell’Accordo interconfederale del 28 giugno 2011 sottoscritto da Cgil, Cisl, Uil e Confindustria”. Accordo, che contiene tutti i punti sopra descritti e che la Fiom dice che vorrebbe contestare!

La Fiom, dopo l’esperienza Fiat di Pomigliano e Torino, pur non sottoscrivendo il Ccnl dei meccanici, si è tuttavia riconosciuta nella CGIL della Camusso, quindi nel protocollo interconfederale del 28 giugno 2011, così come anche nella modifica dell’art. 18, “ricompattando il fronte interno” ma, purtroppo, lasciando i lavoratori con problemi centuplicati. Ricompattare il fronte dei lavoratori è invece un altro discorso che richiede, al contrario, un fronte unitario di quelle strutture sindacali che rifiutano le politiche del governo; inoltre, considerando che uno dei punti fondamentali per costruire un’alternativa sindacale, o politica, è la difesa delle condizioni dei lavoratori e dei posti di lavoro nell’industria, nell’agricoltura, nel terziario, nell’artigianato, ciò significa che occorre guardare all’unità dei lavoratori più vasta – dipendenti, autonomi, partite IVA, precari, etc…

  

I PROBLEMI GENERATI DALLA CRISI FINANZIARIA E I PERICOLI PER LE NOSTRE INDUSTRIE

La situazione nel nostro Paese è molto grave, con perdita di produzioni e di posti di lavoro: parlano di crisi delle borse e del cosiddetto spread ignorando la crisi reale che colpisce la stragrande maggioranza della popolazione; costatiamo che il debito pubblico viene preso a pretesto per nuove tasse oppure per svendere l’industria italiana, favorendo lo sfascio nel paese per meglio controllarlo e asservirlo (ma nulla si dice del debito pubblico derivante dal mancato sviluppo agricolo e industriale dell’intero Paese e della “questione meridionale”– non mettendo in conto per ora quella parte dovuta all’eccessivo e superfluo dispendio di soldi pubblici per missioni di guerra, per burocrazie ecc. – su cui le ex e le attuali forze politiche e imprenditoriali, dalla caduta del fascismo ad oggi, hanno fatto un gran parlare senza però dare mai risposte concrete, non trovando di meglio poi, di fronte al loro fallimento, che definirla una “palla al piede”! Visto però che le definizioni non modificano la natura delle cose, ad essere seri, ci si dovrebbe chiedere se la palla al piede è il meridione o le loro scelte politiche!). La speculazione finanziaria che attacca l’euro e i paesi europei che hanno un maggior debito pubblico, ha tra gli obiettivi quello di abbassare il valore delle aziende, grandi e medie, pubbliche e private, che diventano così facile preda per il grande capitale finanziario internazionale che intende impadronirsene – rischio che corre anche l’importante settore strategico ferroviario. La questione della speculazione finanziaria è ormai considerataun dato di fatto tanto è vero che a metterlo in risalto è stata la stessa cancelliera tedesca Angela Merkel quando ha dichiarato che “Non bisogna consentire ai mercati di distruggere i frutti del lavoro della gente mentre i governi non devono dipendere da loro a causa del  debito eccessivo “ (Rai 3 del 4/9/12), anche se, come faceva notare un recente articolo su pennabiro,la Merkel si è ben guardata dal dire che i mercati finanziari sono parte integrante del sistema economico attuale e che il capitale finanziario è molto forte anche in Germania.

La recente diffida al Gruppo FS messa in atto dall’Autorità Garante della Concorrenza ed il Mercato e la conseguente multa per 300 mila euro, appare funzionale ad un disegno più complessivo di attacco e di indebolimento dell’azienda pubblica delle Ferrovie dello Stato Italiane. La diffida dell’Antitrust, finalizzata a favorire le liberalizzazioni del trasporto ferroviario passeggeri (in Italia il più liberalizzato in Europa), potrebbe compromettere l’equilibrio economico del contratto di servizio previsto per legge, con gravi ricadute sul servizio ferroviario nazionale e sui lavoratori che vi operano? Auguriamo che FS Italiane, Rfi e Trenitalia, vista, su questo aspetto,la piena correttezza del proprio operato, avviino l’iniziativa di un ricorso contro questo provvedimento.

Nel nostro paese chi ha governato o governa non ha mai agito per costruire una politica industriale, nè tanto meno difendere le aziende e l’industria italiana, in tal senso forse nessuno ha mai pensato al futuro, alle prospettive di sviluppo e lavoro – un esempio su tutti: l’Italia è stata scippata dell’Olivetti e in tutto il mondo l’information technology è cresciuta e si è sviluppata con tecnici provenienti dall’Olivetti. Nessuno presenta delle soluzioni che diano sbocco alla crisi economica, finanziaria nonché politica. Così in Europa, l’assenza di politica, favorisce l’indebolimento dell’Unione come dell’euro. Oggi, a seguito della crisi economica (partita dagli USA), gli stessi Stati Uniti, che appunto vivono una profonda crisi, hanno buon gioco e fanno di tutto per salvarsi a spese dei popoli europei, mentre cercano di mantenere la supremazia del dollaro. La politica delle tasse e dei tagli alla spesa (pensioni comprese) non portano all’uscita dalla crisi, anzi peggiorano la situazione, questo tutti lo capiscono, in particolare i lavoratori ed il ceto medio che sono quelli più gravemente colpiti, persino la Fornero, quando accenna alle conseguenze di una deindustrializzazione del paese: “il futuro é grave“.

Nel nostro Paese, l’assenza della politica fa sì che non esistano piani produttivi e di sviluppo, nessuno pensa ad individuare cosa produrre (diventa irrazionale produrre o mantenere a tutti i costi – ambientali e/o energetici – produzioni riferibili a passate industrie ormai mature che richiedono perciò innovazioni tecnologiche), mentre non si vuole costruire o sviluppare nuove industrie, tecnologicamente avanzate, rispettose dell’ambiente e della salute, così come favorire lo sviluppo delle grandi imprese industriali nei settori strategici dell’energia, dei trasporti e delle telecomunicazioni. Ma perché ciò si realizzi è necessario che lo Stato e le imprese investano più in ricerca e innovazione, tanto più in scuola e formazione.

La vicenda dell’Ilva di Taranto (ma prima ancora di Bagnoli, di Porto Marghera, di Sesto S. Giovanni) – non solo ripropone il dilemma o salute o lavoro, che doveva già essere superato così come la monetizzazione della salute -, denota quest’assenza di politica industriale, così come vi si può leggere l’attacco teso ad indebolire un’impresa italiana tra le più grandi a livello europeo, in modo da proseguire anche il contestuale indebolimento della struttura economica dell’Italia. Un indebolimento che si tradurrà, con ogni probabilità, nell’escludere l’impresa italiana dagli aiuti finanziari previsti dalla Banca Europea per gli Investimenti (BEI), che così potrebbero finire nelle imprese siderurgiche di altri paesi, più attivi nella protezione delle proprie imprese. Tutti questi sono aspetti, che non possono essere ignorati, devono essere compresi nella lotta per il lavoro, la salute, l’ambiente, per arrestare la delocalizzazione e la deindustrializzazione, attenti ai nuovi scenari che si propongono sia attraverso il grande affare del risanamento del territorio che di un’eventuale riconversione dell’area portuale della città di Taranto, oggi al centro di grandi interessi internazionali.