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I ferrovieri nel 21° secolo

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di Pasquale Felice

Brevi cenni di analisi e proposte per il dibattito, sulla profonda ristrutturazione economica e sociale conseguente al diffondersi delle innovazioni, delle nuove tecnologie per il settore ferroviario: le ricadute sul lavoro e sulle condizioni sociali

PROLOGO
La ricerca, l’innovazione tecnologica e le nuove applicazioni nel settore dei trasporti stanno trasformando il concetto di mobilità. Il sistema dei trasporti è in continua trasformazione, basandosi sempre più su materiali rotabili efficienti e sostenibili e su un migliore utilizzo delle reti di trasporto nonché, attraverso sistemi di informazione e comunicazione più efficienti, nell’incremento della sicurezza.

Considerando che i trasporti rappresentano uno dei settori economici strategici per il Paese, la ricerca tecnologica e la diffusione delle nuove tecnologie necessitano di una normativa stabile e di una vera politica dei trasporti che centri l’obiettivo di offrire un servizio migliore, più sicuro.

Numerosi studi sottolineano i ritorni sociali ed economici degli investimenti nei sistemi di trasporto intelligente, che attiverebbero importanti settori economici non solo della manifattura (quali ad esempio il materiale rotabile) ma anche dell’ambiente, dell’energia, della sicurezza, etc…; tra l’altro queste nuove tecnologie, migliorando le capacità delle reti di trasporto e delle infrastrutture già esistenti, ridurrebbero notevolmente la necessità di costruirne di nuove.

La politica di ricerca e innovazione nel campo dei trasporti interessa tutti i settori ed è finanziata a livello europeo attraverso SESAR (Sistema di gestione del traffico aereo), SafeSeaNet (Sistema di monitoraggio del traffico navale e di informazione), RIS (Sistema di informazione fluviale), ITS (Sistema di trasporto intelligente) e ERTMS (Sistema di gestione del traffico ferroviario).

 

PREMESSA

Quello che segue è un breve documento costruito su dati che possono riferirsi a varie fonti1, un documento che futuri eventi o cambiamenti potranno smentire e/o completare; lo scopo è dunque solo quello di fornire utili elementi informativi e spunti per un ulteriore approfondimento.

Pur non intendendo in questa sede ripercorrere la storia delle passate rivoluzioni industriali, occorre però ricordare che queste ultime portarono a profonde e irreversibili trasformazioni le quali, partendo dal sistema produttivo, coinvolsero tutto il sistema economico compreso l’intero sistema sociale. In tali periodi, grande importanza ebbero lo sviluppo dei trasporti (costruzioni delle reti ferroviarie) e delle comunicazioni (diffusione della rete telegrafica); in Italia, ad esempio le strade ferrate furono anche uno dei simboli di unità nazionale. Così, oggi come ieri in ogni settore l’innovazione tecnologica porta con sé inevitabili trasformazioni.

Negli ultimi anni le innovazioni nei trasporti si accompagnano a operazioni di standardizzazione ferroviaria. Ad esempio la IEC (International Electrotechnical Commission) si è molto impegnata nel rendere omogenee e uniformi le norme riferite alle prestazioni per i componenti elettrici nella trazione, in particolare al materiale rotabile (motori di trazione, pantografi, apparecchiatura elettromeccanica, etc…); tali norme sono utilizzate anche per il materiale rotabile delle ferrovie regionali e urbane quali le tramvie e i metrò. La UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) si è invece adoprata a normalizzare aspetti specifici delle ferrovie a lunga percorrenza, merci e passeggeri, in particolare la circolazione internazionale del materiale rotabile (sagome limiti, accoppiatori tra veicoli ferroviari, etc…).

Oltretutto, con le direttive ferroviarie dagli anni novanta in poi l’Unione europea, al fine di aprire il settore al libero mercato ha cominciato a richiedere esplicitamente norme univoche anche nelle gare per la fornitura di materiale ferroviario. Gli stessi operatori ferroviari, costretti da queste e da altre normative comunitarie, al fine di perseguire la riduzione dei costi hanno spinto di buon grado per questa normalizzazione, implicitamente al fine di favorire l’allargamento nonché l’apertura del “mercato” ferroviario alla concorrenza.

Di conseguenza, l’industria ferroviaria mondiale si è progressivamente concentrata nelle mani di pochi costruttori che hanno avuto il crescente interesse ad omogeneizzare i prodotti, allo scopo di avere produzioni a minor costo e di più grande serie, aperti all’introduzione di nuove tecnologie che consentissero applicazioni modulari, strutturazioni in famiglie di prodotti ed altri aspetti funzionali ai concetti di produzione tipici di altri settori industriali quali l’automotive e l’avionico.

Naturalmente, tali innovazione e standardizzazione hanno interessato anche i settori delle infrastrutture ferroviarie, dall’alimentazione di energia al segnalamento e alle telecomunicazioni, con applicazioni elettriche ed elettroniche – associate a software – nei sistemi ferroviari sia sul materiale rotabile che negli impianti fissi.

Contemporaneamente allo sviluppo tecnologico, l’Unione europea ha avviato un processo di liberalizzazione ferroviaria allo scopo di creare un mercato unico a livello europeo. Con l’ultimo in corso di approvazione, sono quattro i Pacchetti di liberalizzazione ferroviaria emessi per consentire lo sviluppo del progetto di mercato ferroviario unico. Tuttavia proprio il IV Pacchetto ferroviario, che spezzetta le imprese ferroviarie nazionali dividendole tra rete e trasporto, frammentandole nei vari aspetti tecnici, amministrativi e legali, potrebbe rallentare questo mercato unico, vista la non proprio florida situazione finanziaria delle varie imprese ferroviarie nazionali.

Infatti, il prevalere di una concezione disintegrata dei diversi segmenti costituenti l’industria dei servizi di pubblica utilità, alla base del processo di liberalizzazione e privatizzazione del trasporto ferroviario – in particolare la separazione dei segmenti profittevoli da quelli strutturalmente in perdita e delle infrastrutture dal servizio di trasporto – ha demolito progressivamente il concetto di solidarietà di rete sottointeso nelle gestioni integrate, in cui i profitti realizzabili sui segmenti redditizi finanziavano i costi dei segmenti non redditizi.

In tal caso potrebbe rivelarsi, a livello nazionale, nei singoli paesi UE una situazione all’italiana ove, con una liberalizzazione di fatto già attuata anche nel trasporto passeggeri nazionale, dunque nel segmento più profittevole dell’alta velocità, i ferrovieri di FS Italiane hanno subito i costi sociali dovuti al dumping – o concorrenza sleale – del nuovo entrante privato NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori). Così nel trasporto ferroviario delle merci, se dovessero venire meno gli investimenti previsti, poiché questo mercato unico dipende dagli enormi finanziamenti previsti nei vari corridoi, verrebbero meno anche i profitti per le imprese di trasporto mercisu rotaia che inevitabilmente si ripercuoterebbero sul costo del lavoro oppure nel preferire il trasporto su strada libero dai costi esterni (inquinamento, incidentalità, etc…).

Alla luce di queste considerazioni possiamo affermare che la liberalizzazione di per sé non può essere una garanzia di aumento del traffico ferroviario né merci né passeggeri e quindi non realizza di per sé gli obiettivi di aumento relativo all’uso dei treni per il conseguimento di finalità sociali generalmente condivise. A distanza di 22 anni dalla prima direttiva ferroviaria e di 21 anni dal primo Libro bianco sullo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti, la politica ferroviaria europea appare sempre più indirizzata al semplice completamento della liberalizzazione, nella convinzione, alquanto discutibile, che l’apertura dei mercati non potrà che condurre ad un miglioramento della qualità dei servizi e ad un incremento dell’offerta.

Pertanto, è lecito dubitare fortemente della solidità e dell’efficacia di queste politiche incentrate univocamente sull’apertura del mercato; sembra piuttosto che per un rilancio della competitività intermodale del trasporto su ferro occorrano investimenti pubblici adeguati e inseriti in un contesto di pianificazione strategica tanto delle attività a mercato quanto delle attività non a mercato, in un’ottica di solidarietà di rete che consenta la piena ottimizzazione delle risorse.

IMPATTO DELL’IMPIEGO DELLA NUOVA TECNOLOGIA NEL SETTORE FERROVIARIO

L’ERTMS (European Railway Traffic Management System) è un sistema di gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario e relativo segnalamento a bordo progettato per sostituire i sistemi di circolazione e sicurezza operanti nelle varie Reti ferroviarie europee, con lo scopo di garantire l’interoperabilità dei treni, in particolare sulle reti ferroviarie ad alta velocità, così nelle metropolitane a guida automatica. Con questo sistema specifiche apparecchiature posizionate lungo i binari inviano informazioni al treno, elaborate dal computer di bordo.

L’industria che ha sviluppato questo prodotto innovativo è ANSALDO STS del Gruppo FINMECCANICA2; l’industria italiana è infatti leader mondiale nel comparto del segnalamento ferroviario, e lo è diventata proprio a seguito della messa in esercizio da parte di RFI dei nuovi sistemi di segnalamento a standard europeo sulla rete italiana ad alta velocità, prima in Europa.

Questo nuovo sistema di gestione del traffico ferroviario, scelto in tutta Europa per la realizzazione di una comune infrastruttura tecnologica, fa prevedere radicali cambiamenti nel mondo ferroviario, con un conseguente enorme impatto anche nel mondo del lavoro ferroviario, in particolare sui livelli occupazionali e sulla qualità del lavoro, con una profonda ripercussione anche sulla salute dei lavoratori dovuto al diverso ambiente tecnologico nonché alle incertezze relative al mutamento. I primi studi sull’impatto ERTMS sulle condizioni di lavoro tra alcuni profili professionali più coinvolti (vedi nota n°1), si riferiscono in particolare ai controllori del traffico3, ai macchinisti e al personale addetto alla manutenzione del materiale rotabile, che subiscono un profondo cambiamento del loro lavoro; al momento gli altri profili sembrano invece essere marginalmente colpiti.

Per i controllori del traffico/capi stazione – che per analogia potremmo assimilare ai controllori del traffico aereo – aumentano le potenziali capacità decisionali e dunque di autonomia. I compiti non si riferiscono più a mansioni ripetitive, parcellizzate, bensì ad attività di controllo flessibili, di notevole discrezionalità, al fine di permettere alla circolazione di andare avanti: il cambiamento organizzativo è enorme, con un importante carico psicologico quando si presenta un’anomalia (interruzioni, incidenti, conflitti tra imprese delle infrastrutture e dei servizi ferroviari).

Anche per i macchinisti, sempre più simili a piloti di aerei, il cambiamento è notevole. Via via che si specializzano nella sola guida con tecnologia ERTMS aumenta l’attenzione che questi devono prestare alle informazioni visualizzate nei monitor invece che alla segnalazione esterna. Naturalmente, la possibile coesione della tradizionale tecnologia con la nuova deve trovare il macchinista esperto in entrambi i sistemi, generando così un carico di lavoro cognitivo aggiuntivo.

Infine, il personale addetto alla manutenzione del materiale rotabile segnala la sensazione di una sostanziale svalutazione del proprio lavoro, ciò riferito alla standardizzazione, come sopra descritto, del materiale rotabile, che gli operai della manutenzione dovranno essere addestrati a sostituire piuttosto che a riparare – vi è infatti la sostituzione di componenti invece della riparazione. La manutenzione dei treni mostra un radicale cambiamento e di conseguenza i fattori psicosociali aumentano di pari passo con il controllo gerarchico. Le attività diagnostiche sono eliminate a causa della diagnostica di bordo e dal fatto che i costruttori del materiale rotabile detengono queste azioni; l’autonomia dell’operatore diminuisce e l’intervento manuale è ridotto. Insomma, il personale impiegato nella manutenzione soffre più di tutti sia la privazione professionale che il rischio di essere esternalizzato.

Fino a qualche decennio fa le ferrovie erano considerate la bandiera della modernizzazione e quindi un simbolo del progresso sociale, economico e tecnologico, mentre il personale era carico di orgoglio professionale e di un forte potere contrattuale; la sicurezza e il buon funzionamento richiedevano una forte attenzione alla manutenzione, sia a terra che a bordo, e tutti i lavoratori delle ferrovie acquisivano una approfondita conoscenza del materiale rotabile, delle apparecchiature elettriche e meccaniche, della linea, etc…

Oggi, con ERTMS i controllori del traffico si interfacciano con i macchinisti, dipendenti di altre società ferroviarie, così come avviene da tempo nell’aviazione civile, mentre la manutenzione dei rotabili avviene con diagnosi a distanza. La nuova tecnologia, in particolare per il personale non direttamente interessato a questi cambiamenti tecnologici, porrà nei confronti di questi sgradevoli sensazioni di incertezza: così come è concepita la nuova tecnologia ERTMS è fortemente basata sul risparmio del costo del lavoro.

Da evidenziare, inoltre, che nuove sfide attenderanno i futuri ferrovieri: considerando i grandi cambiamenti che si porranno con l’apertura del cosiddetto “mercato”, il nuovo personale dovrà essere ben qualificato e in possesso di nuove competenze necessarie per l’internazionalizzazione del servizio, dalla conoscenza dei sistemi tecnici alle lingue straniere. In particolare per i macchinisti le competenze linguistiche e interculturali saranno più rilevanti sulle tratte trans-europee, ad essi verrà richiesta maggiore flessibilità con aumenti notevoli di carico di lavoro anche a causa dell’alta specializzazione, che sarà preceduta da una lunga formazione iniziale. Anche agli operai, i meccanici delle ferrovie, viste le nuove tecnologie, verranno richieste più capacità interdisciplinari nonché maggiore flessibilità e creatività. Per i controllori del traffico, in ambito professionale si utilizzerà sempre più il termine inglese “problem solving”, ossia la capacità di risolvere i problemi, di trovare le soluzioni in tempi rapidi.

Come detto, non ci possono essere conclusioni a quanto scritto, tutto è in evoluzione, i profili professionali stanno cambiando, il modo di lavorare sta cambiando e, oggi come ieri, anche con un certo orgoglio, i ferrovieri sono di nuovo al centro della modernizzazione. Purtroppo duole constatare che le organizzazioni sindacali tutte, ma anche gli stessi ferrovieri, non si stiano affatto attrezzando ad affrontare questa nuova rivoluzione tecnologica.

Quando ERTMS verrà implementato su gran parte della rete ferroviaria europea e sarà superata ogni barriera operativa tra gli stati membri della UE, ulteriori cambiamenti si prospettano, e questa volta invece della frammentazione delle imprese ferroviarie nazionali si porrà il problema della costituzione di grandi compagnie ferroviarie a livello continentale, forse addirittura intercontinentale, almeno per il trasporto merci terrestre di lunghissima distanza, come dimostrano i recenti accordi di trasporto merci ferroviario tra estremo oriente ed Europa, tra le ferrovie tedesche, russe e cinesi.

Al momento però appare più che sufficiente prendere in considerazione almeno i minimi aspetti sociali che si stanno prospettando, senza perdersi in spicciole polemiche di mestiere o di sigle sindacali, anche perché in Italia, in RFI, nella riorganizzazione del processo di circolazione, sono state già introdotte importanti innovazioni tecnologiche che si stanno ripercuotendo sia sui lavoratori che nel servizio offerto alle diverse imprese ferroviarie. Questo piccolo esempio è calzante per entrare nel merito di quanto sino a adesso abbiamo trattato dal punto di vista teorico. RFI infatti, alla luce delle innovazioni tecnologiche, in vista della nuova organizzazione del lavoro ha immediatamente chiesto di declassare le attività di dirigenza del movimento nonché le attività di circolazione: alla semplificazione delle attività da svolgere, l’azienda adduce la non sussistenza di margini di autonomia e discrezionalità, e quindi ritiene che non siano più giustificati per il futuro inquadramenti nel livello professionale “quadri”. Di fatto ciò appare esattamente il contrario di quanto sopra descritto in riferimento alla nuova tecnologia: l’impreparazione dei lavoratori, forse accettabile in questa fase iniziale, non può giustificare l’azione delle varie organizzazioni sindacali che sembrano cedere alle argomentazioni aziendali ai fini della riduzione del costo del lavoro. Al contrario, poiché ERTMS genera complessivamente un aumento di produttività legato alle nuove competenze che i lavoratori acquisiscono, i sindacati dovrebbero aprire un confronto per un aumento dei sistemi retributivi nonché una crescita professionale dei lavoratori.

L’implementazione di ERTMS e delle nuove tecnologie in generale, richiede nuove competenze di cui devono essere consapevoli non soltanto i lavoratori ma anche le organizzazioni sindacali, che dovrebbero promuovere migliori condizioni di lavoro, il benessere sui luoghi di lavoro in difesa della salute, lo sviluppo delle carriere. Di fronte alle nuove tecnologie anche la difesa dell’occupazione appare fondamentale: ERTMS sinora ha generato processi di mobilità geografica e professionale, nonché il blocco di nuove assunzioni e l’attivazione di ammortizzatori sociali (Fondo di sostegno al reddito).

È prioritario affrontare altresì i nuovi rischi connessi alla salute e alla sicurezza sul lavoro. ERTMS è una nuova tecnologia che sicuramente genera maggiore sicurezza, riducendo il rischio di incidenti ferroviari, d’altra parte però l’automatizzazione dei lavori, che richiede maggiori capacità cognitive degli operatori, genera un carico di lavoro mentale che può portare ad un aumento dei livelli di stress che deve essere impedito con regolari monitoraggi sulle condizioni dei lavoratori, promuovendo strategie di prevenzione. Il documento citato in nota n°1, nel riferire delle condizioni sociali, tra le questioni principali, testualmente scrive: “ERTMS aumenta le norme di sicurezza e riduce la fatica fisica, ma aumenta fortemente la proceduralizzazione, le pressioni gerarchiche, i problemi di comunicazione, la sensazione di incertezza e la perdita di identità professionale i rischi di malattie mentali, i disturbi muscolo-scheletrici e le malattie psicosomatiche. La gestione dello stress sarà veramente critica nella manutenzione dei treni. Rischi del tipo “essere spremuto come un limone” per i riconvertiti o dequalificati”.4

Come saranno allora i ferrovieri del 21°secolo? Ci saranno necessarie nuove professionalità in futuro? Quali strategie di tutela dei lavoratori saranno necessarie? E ancora: i lavoratori, i ferrovieri italiani e europei sono informati? Le strutture sindacali conoscono i problemi?

La sola risposta certa è che la natura del lavoro dei ferrovieri, e la peculiarità del sistema dei trasporti ferroviari, rimarranno e saranno il veicolo principale per collegare e unificare sempre di più le regioni, i popoli e il continente europeo, con scambi di merci e di persone. Da ciò dovrebbe derivare l’omogeneità delle condizioni di vita e di lavoro dei ferrovieri, che non potranno scaturire dalla “bontà” delle liberalizzazioni e dal “buonismo” di chi le sostiene, come avviene da noi in Italia, ma, al contrario, da un programma di manifestazioni e richieste unitarie dei ferrovieri europei, come recentemente avvenuto a Parigi e Bruxelles.

Al momento i lavoratori appaiono distratti, forse apatici rispetto alla nuova situazione che si prospetta, mentre i loro rappresentanti, ossia tutte le organizzazioni sindacali, anche di base, sembrano ignorare o non aver ben compreso la portata delle implicazioni, delle ricadute che si avranno con l’introduzione delle nuove tecnologie, dell’ERTMS, sull’occupazione, sull’organizzazione del lavoro, sull’ergonomia e/o sulla sicurezza. Ci saranno implicazioni ed effetti legati dall’ambiente di lavoro e al fattore umano (interfaccia uomo-macchina); cambieranno le condizioni delle mansioni di lavoro, si sarà necessità di formazione e nuove competenze professionali: infatti, allo stesso tempo alcune professioni diventeranno obsolete mentre altre saranno modificate e adeguate in base alle nuove esigenze tecnologiche.

PROPOSTE E PROSPETTIVE

A conclusione di questo breve testo, si coglie l’opportunità per fornire alcune brevi proposte e prospettive per il futuro dei lavoratori del settore dei trasporti, ribadendo che ovviamente si ritiene importante che anche i lavoratori interessati in prima persona possano fare proposte in tal senso. Ovviamente i riferimenti categoriali e/o di “vecchio mestiere”, con le nuove tecnologie, appaiono, se non superati, quantomeno ridimensionati e, a tal fine, non sembra più necessario, nonostante avvenga ancora, vestire il ruolo di “super-rivoluzionari” o di “ultra-ambientalisti”, nonché di moderni “luddisti” che rifiutano l’applicazione delle tecnologie più innovative nei vari campi, derivanti da studi e ricerche (come avviene non solo nel campo dei trasporti), bensì sarebbe importante agire col buon senso e nell’interesse generale, fermo restando che l’utilizzo delle tecnologie non può essere previsto per lo sfruttamento dei lavoratori, ai fini del solo profitto.

Qualche anno fa, per la precisione il 17 novembre 2010, la Commissione europea decise di consultare il Comitato economico e sociale europeo (CESE), chiedendo un parere esplorativo su un tema di grande attualità in Europa: “L’impatto delle politiche dell’UE sulle opportunità di occupazione, le esigenze di formazione e le condizioni di lavoro dei lavoratori del settore dei trasporti”.5 La sezione specializzata dei Trasporti del CESE, ha successivamente formulato il proprio parere, che poi è stato adottato dal Comitato nella 472° sessione plenaria nei giorni 15 e 16 giugno 2011. Nelle conclusioni e raccomandazioni, si legge: “Nel prossimo futuro il settore dei trasporti dovrà far fronte a una serie di sfide, come la scarsità di risorse petrolifere e il possibile aumento dei prezzi del petrolio, l’esigenza di accrescere efficienza energetica, la necessità di contribuire alla lotta contro i cambiamenti climatici e il passaggio a un’economia meno basata sul carbonio, nonché l’invecchiamento demografico e il relativo impatto sulla disponibilità di personale qualificato da un lato e le differenti esigenze di mobilità dall’altro. [Sottolineavano] che il settore dei trasporti, che occupa il 4,4% della forza lavoro europea e rappresenta quindi un’importante fonte di occupazione, offrirà in futuro all’Europa un considerevole potenziale di occupazione. Tale settore è inoltre vitale per lo sviluppo economico europeo, per la mobilità dei cittadini, per l’integrazione delle persone e per la coesione sociale ed economica in Europa”.6

Significative prese di posizione che, come noto, non coincidono con le politiche comunitarie di liberalizzazione che, nel caso dei trasporti ferroviari, sono ben rappresentate nel già citato quarto pacchetto ferroviario, adottato dalla Commissione UE. Lo stesso Comitato economico e sociale europeo (CESE), riferendosi alla Carta europea dei diritti fondamentali, parlando di politica sociale dei trasporti, “ritiene che ulteriori passi verso la liberalizzazione potranno essere eventualmente proposti in seguito a una seria analisi delle conseguenze sociali di quelli già compiuti in tal senso, a una ragionevole valutazione dell’impatto sociale, e con la garanzia che la concorrenza non si basi sul costo del lavoro ma sulla qualità dei servizi”. 7 Il CESE richiama così la Commissione europea a valutare attentamente e preliminarmente le conseguenze sociali delle sue proposte di ulteriori liberalizzazioni dei trasporti, accusandola di fatto di dare alta priorità alle questioni economiche invece che all’impatto sociale.

Le raccomandazioni del CESE, riferite nel parere esplorativo in questione, sono molto interessanti ed attengono anche alla necessità “di dedicare particolare attenzione agli elementi che promuovono un migliore equilibrio tra lavoro e vita privata per i lavoratori mobili del settore dei trasporti. Occorre inoltre migliorare la legislazione sociale per il settore dei trasporti in materia di orari di lavoro; [raccomandando inoltre] di introdurre una specifica normativa settoriale in materia di salute e sicurezza per i vari modi di trasporto”.8 Si considerando quindi la sicurezza operativa e la sicurezza sul lavoro come strettamente legate tra loro.

Il CESE considera infine la struttura demografica del settore dei trasporti: l’età media degli addetti è molto alta e molti di essi andranno in pensione nei prossimi 15-20 anni. Per far fronte a ciò e per incoraggiare i giovani a lavorare nel settore dei trasporti, oltre a proporre iniziative di formazione interessanti, opportunità di carriera, il CESE ritiene fondamentali migliori condizioni di lavoro con concezioni nuove in materia di organizzazione del lavoro. Ciò sarebbe una inversione di tendenza per il settore ferroviario, che attualmente subisce la continua pressione verso aumenti di produttività e riduzioni dei costi, con il conseguente peggioramento delle condizioni di lavoro e la divisione della forza lavoro.

In conclusione, pur considerando che, in particolare nel comparto ferroviario – oggetto di un processo di ristrutturazione continua, con aumenti della produttività e riduzioni del personale – l’introduzione delle nuove tecnologie, come l’ERTMS nonché i sistemi automatici di smistamento dei treni, porrà nuove razionalizzazioni sul lavoro, non è possibile non considerare la necessità di accrescere la formazione – in particolare per il personale adibito al controllo del traffico, i macchinisti o gli operatori della manutenzione –, definire nuove e necessarie professioni, nuovi mestieri, nuovo personale tecnico amministrativo e gestionale.

1 In particolare si fa riferimento al “Progetto AIMESC (Anticipating its Impact on Employment and Social Conditions) rapporto finale e linee guida”, M.Giaccone e F. Pomposiello, www.etf-europe.org

2 Finmeccanica è il primo gruppo industriale italiano nel settore delle alte tecnologie; l’eccellenza tecnologica dei suoi prodotti ne ha fatto non solo un competitore globale ma anche un partner affidabile in molti importanti progetti internazionali. Lo sviluppo di nuove tecnologie, originate dai sistemi per la difesa, ha portato il Gruppo nel settore civile nella gestione delle infrastrutture sensibili, nelle nuove applicazioni per migliorare la qualità della vita negli ambienti urbani (le cosiddette smart cities) a partire dalla mobilità, nelle nuove applicazioni nella gestione del traffico aereo, ferroviario, marittimo e navale.

3 Possiamo individuare quali controllori del traffico i capi stazione che operano in determinate postazioni lavorative – ad esempio in Toscana le Sale SCC di Pisa e Firenze CM – pur non potendoli definire tali, in quanto al momento questa figura professionale non esiste. Inoltre, pur riconoscendo che il lavoro di responsabile della circolazione dei treni è simile a quello del controllore di volo, solo che in questo caso sorveglia il traffico ferroviario, è evidente che il lavoro del capo stazione/controllore è anche altro, in quanto non si limita a fare in modo che i treni da una stazione giungano ad un’altra, ma altresì segue operazioni di manovre di treni in più stazioni, ricovero dei treni, treni navetta, etc.

4 Idem, pag. 56

5 Parere del Comitato economico e sociale europeo (2011/C 248/04), il Presidente Staffan Nilsson, Relatore André Mordant, Bruxelles, 15 giugno 2011

6 Idem

7 Idem

8 Idem

IL MONDO DEI TRASPORTI TRA GLOBALIZZAZIONE & LOTTE

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Negli ultimi mesi in varie città italiane ci sono stati scioperi ed agitazioni nel settore dei trasporti,in particolare nei trasporti locali,agitazioni che continuano e che,assieme ad altri movimenti che si sviluppano nel paese,testimoniano della crisi che colpisce il paese , i lavoratori,i giovani e dello svilupparsi della protesta sociale nei confronti di un governo e di un sistema di partiti che sa solo aumentare le tasse.

Nel frattempo si sono svolti due eventi che non hanno avuto molto risalto in Italia,né sulla stampa né alla radio o televisione, eppure gli argomenti sono molto popolari nel nostro Paese, popolari nel senso che tutti i giorni con grande risalto, con alti e bassi, riempiono le pagine dei giornali e dei palinsesti televisivi, nonché anche le piazze e le strade delle nostre città.

Questi eventi e gli argomenti in essi contenuti e discussi, sono stati trattati in “sordina” anche da coloro che li hanno vissuti o ne sono stati promotori, ci riferiamo alle Organizzazioni sindacali confederali italiane che, pur presenti nei vari organismi internazionali, predicano bene negli altri paesi ma razzolano male nel proprio paese – in Italia.

Il primo evento al quale ci riferiamo si è svolto il 9 ottobre 2013, ed è riferito alla giornata europea di mobilitazione di tutti i ferrovieri europei, culminato con una manifestazione a Bruxelles, con il fine di influenzare la discussione al Parlamento europeo in merito al cosiddetto IV pacchetto ferroviario. Ricordiamo che il contenuto politico del pacchetto tratta l’apertura al mercato – liberalizzazione totale – degli obblighi di servizio, nonché la separazione dei gestori dell’infrastruttura dalle imprese di trasporto. Su questa direttiva vi è una grande divisione in Europa, non per nulla la votazione in Commissione trasporti del Parlamento europeo è stata posticipata dal 26 novembre al 17 dicembre per dare tempo ai relatori di negoziare degli emendamenti di “compromesso” che facciano andare avanti questo quarto pacchetto ferroviario.

L’evento del 9 ottobre 2013, dicevamo, organizzato da ETF (European Transport Workers Federation), era finalizzato a porre uno STOP alla liberalizzazione e alla frammentazione delle ferrovie europee, comprese le ferrovie italiane che, al contrario del resto d’Europa hanno già liberalizzato il trasporto passeggeri nazionale e internazionale, compreso il trasporto passeggeri ad alta velocità, non per nulla sulle nostre rotaie già circolano grandi imprese ferroviarie europee (DB, OBB, SBB, SNCF) nonché imprese private di alta velocità, quali NTV, la società franco-lussemburghese di Montezemolo e Della Valle.

Filt/Cgil, Fit/Cisl, Uilt/Uil, che pure aderiscono a ETF, in Italia hanno organizzato dei sonnacchiosi presidi in alcune delle principali stazioni ferroviarie, ma nessuna mobilitazione, dimostrazione o sciopero, così come veniva richiesto nei contesti nazionali da ETF. Ciò a dimostrazione, se ancora c’è ne fosse bisogno, della totale adesione dei sindacati confederali italiani alla liberalizzazione ferroviaria – come sopra ricordato – come pure alla liberalizzazione del trasporto pubblico locale.

A conferma di quanto testé scritto, riteniamo opportuno riportare un significativo atto politico compiuto dal Sindacato CISL, nei giorni immediatamente precedenti la manifestazione europea dei ferrovieri. Questo sindacato, il 24 settembre 2013, ha fatto nascere la Federazione sindacale delle Reti, unificando le tre Federazioni di comunicazione, energia e trasporti; una nuova sigla sindacale che di fatto sancisce e benedice non solo il concetto di liberalizzazione ma anche quello delle privatizzazioni, ovvero dello scorporo delle reti (cavi, tubi, pipeline, rotaie, ecc…) che possono rimanere pubbliche nella golden share dello Stato, mentre il resto dal gas all’energia elettrica, dai treni, agli autobus, ecc… vengono liberalizzati e privatizzati. Insomma, con Cisl Reti, il sindacato CISL è più realista del re!!!

Il secondo evento al quale ci riferiamo si è invece svolto il 10 ottobre 2013 a Tokio. Si tratta della prima riunione internazionale dei Sindacati dei lavoratori del trasporto urbano e locale, organizzata da ITF (International Transport Workers’ Federation). A questo simposio internazionale hanno partecipato rappresentanti di ben ventisette paesi al mondo, forse anche qualche sindacalista italiano (???), non lo sappiamo, visto che in Italia nessuno ha parlato di questo evento. Eppure ETF aderisce a ITF!

Evidentemente non né hanno fatto neppure un cenno per non dover dire di quello che è stato invece discusso. Infatti, nelle considerazioni finali i delegati hanno espresso la volontà politica di opporsi con tutte le proprie forze alla liberalizzazione del trasporto pubblico; di lottare contro le accelerate politiche di privatizzazione del trasporto pubblico locale, in particolare del trasporto ferroviario; di contrastare le attività antisindacali e contrarie agli interessi dei lavoratori dei trasporti, che impongono le multinazionali mondiali del trasporto pubblico, in particolare le multinazionali inglesi e francesi.

Infatti, i partecipanti hanno voluto citare e mostrare la propria solidarietà al sindacato britannico dei ferrovieri, dei marittimi e dei lavoratori dei trasporti (RMT) in lotta contro i tagli di personale e dei finanziamenti al trasporto pubblico locale urbano, così come ai lavoratori delle varie imprese multinazionali francesi (Ratp, Keolis, Veolia), ai ferrovieri coreani del sud in lotta contro la privatizzazione del settore ferroviario. Tutto ciò in vista e in preparazione del loro prossimo congresso, nel 2014, e per lanciare la “campagna per il trasporto pubblico, che metterà la gente prima del profitto”.

Non che ITF oppure ETF siano diventate improvvisamente rivoluzionarie è la realtà dei fatti che ci dice di evidenziare il loro atteggiamento positivo per i lavoratori e la cittadinanza, rispetto all’atteggiamento negativo dei sindacati confederali italiani. Oltretutto il nostro Paese sta subendo una sorta di “colonizzazione” anche nelle aziende di trasporto pubblico, fagocitate dalle politiche di privatizzazione.

Lo scandalo all’ATAC di Roma, i recenti fatti di Genova e quelli di oggi a Firenze non possono essere trattati se non li inquadriamo dalla situazione generale/globale a quella particolare/nazionale. Un esempio: il 19-20 novembre 2013 a Strasburgo le associazioni datoriali delle imprese dei trasporti,autorità pubbliche di trasporto e operatori, decisori politici, istituti scientifici e l’industria della fornitura e servizio di trasporto pubblico, si sono riuniti per rispondere a questa domanda: “Che impatto avrebbe l’apertura del mercato interno europeo del trasporto passeggeri su ferro sul trasporto pubblico locale?”.

Ciò si è concretizzato proprio a Strasburgo nel corso della settimana di sessione plenaria del Parlamento Europeo, allo scopo di fornire agli operatori di trasporto pubblico e alle Autorità competenti informazioni aggiornate e metterli in grado di discutere con i rappresentanti del Parlamento e del Consiglio. In prospettiva della discussione presso le Istituzioni europee del Regolamento europeo sull’aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico (Reg. 1370/2007), che dovrebbe essere definita entro la conclusione dell’attuale mandato parlamentare, prevista per maggio 2014.

Questa è la realtà un’ammucchiata di gente che fa lobby , un gruppo di persone legate da interessi comuni e in grado di esercitare pressioni sul potere politico per ottenere provvedimenti a proprio favore! Ma sull’Europa e sugli organismi europei rimandiamo ad un altro luogo di discussione, che presto faremo, e al momento ritorniamo ai trasporti, avendo ben presente, però, la situazione in cui ci muoviamo.

 

Lo scandalo all’Atac ci ricorda “tangentopoli” ma anche l’utilizzo di quella stagione per abbattere il vecchio potere DC/PSI, pertanto, quello che succede nell’azienda capitolina può avere altri secondi fini,che al momento non sono chiari, sicuramente si inseriscono in questa gigantesca riorganizzazione del trasporto pubblico locale che si sta creando non solo in Italia ma a livello globale.

A Genova, AMT viene da una fallita privatizzazione, nonché liberalizzazione (visto che si è trattato di una gara a doppio oggetto, ovvero affidamento del servizio e ricerca di un partner societario) effettuate qualche anno fa dal comune di Genova che aveva venduto il 51% dell’impresa alla francese Transdev e successivamente a Ratp Dev. Dopo di che i nuovi padroni francesi di RATP, abbandonavano l’AMT mentre il Comune, a caro prezzo, riprendeva il controllo dell’Azienda. Ai genovesi la privatizzazione “fallita” è così costata pesanti aumenti di biglietti e tariffe; mentre pesanti svendite del patrimonio dell’azienda pubblica (depositi, officine, uffici) e il grave e ulteriore invecchiamento dei mezzi di trasporto (conseguenza nella privatizzazione) ne ha condizionato il servizio, l’efficienza e la qualità, nonché l’aumento dei costi.

Nel frattempo le Organizzazioni Sindacali, niente hanno fatto per impedire allora la privatizzazione con i francesi, ed il loro operare si è risolto di anno in anno in accordi sempre più peggiorativi con pre-pensionamenti e cassa integrazione in deroga (visto che gli autoferrotranvieri erano privi di ammortizzatori sociali), sino alle conseguenze odierne.

L’Ataf di Firenze è stata comprata da una Ati guidata da Busitalia (Gruppo FSI), anche se stava anch’essa finire in mano francese, sempre la Ratp di Parigi che a Firenze e in Toscana ha anche la partecipazione o il controllo di altre aziende di trasporto, tra le quali la Gest (tramvia di Firenze) e la T.F.T. S.p.A. “Trasporto Ferroviario Toscano” società dove sono confluite tutte le attività relative al trasporto ferroviario incluso mezzi e personale, de la Ferroviaria Italiana di Arezzo.

È stata privatizzata – venduta dal Comune di Firenze, nonché da tutti i Comuni del comprensorio fiorentino che ne detenevano delle quote – dopo un tira e molla con il Sindaco di Firenze Matteo Renzi. Viene da pensare che dietro questo tira e molla ci fosse lo scontro tra lui e il presidente della regione per il controllo del trasporto pubblico locale su gomma nella Regione Toscana, ben al di là del solo controllo della municipalizzata di Firenze. Il fatto che Renzi, in cambio della rinuncia a vendere e privatizzare l’Ataf volesse trattare un nuovo contratto integrativo aziendale di Ataf, cioè ridiscutere giorni di riposo annui, turni di lavoro, tempi di lavoro, intervallo pasto, orario di lavoro, salario integrativo, forme di ammortizzatori sociali che consentano di avvicinare alla pensione alcune realtà,ha dato ai sindacati confederali il pretesto per opporsi alla sua proposta. In realtà le stesse Organizzazioni Sindacali già derogano nei vari accordi aziendali che ultimamente sono stati sottoscritti nel settore dei trasporti (ferro e autoferro), da TreNord a Ntv e che si erano detti “pronti a discutere di tutto, anche di sacrifici, [purché] l’Ataf non sia isolata e partecipi alla gara regionale”. Dunque è la volontà di Renzi di non dare la delega comunale e di impedire la partecipazione di Ataf alla gara regionale a non essere accettata dai Sindacati ma soprattutto dalla Regione Toscana e dal suo Presidente Enrico Rossi.

Le contraddizioni tra la Regione Toscana e il Comune di Firenze potevano invece essere utili per centrare l’obiettivo che tutti, lavoratori e cittadini, volevano, ovvero impedire la vendita e la privatizzazione di Ataf, poteva ciò tradursi per Ataf in un affidamento in house ovvero poteva sconfiggere volontà politica della Regione Toscana e del Governatore Rossi, di voler effettuare a tutti i costi la gara per l’affidamento dei servizi di Tpl su gomma nella Regione Toscana.Chi ci ha rimesso in questa lotta di potere sono i lavoratori.

Fra qualche mese in Toscana ci sarà la gara per l’affidamento dei servizi tpl su gomma nella regione ed ulteriori ben più gravi problemi ci saranno, non solo per i tramvieri di Ataf a Firenze ma bensì di tutta la Toscana. Infatti, in riferimento a questa gara regionale nessuno parla delle conseguenze che si avranno sui diversi Contratti aziendali di secondo livello attualmente in essere: quale contratto aziendale sarà mantenuto? Quello di Ataf? Quello di Busitalia? Quello della Tiemme? Quello della Ctt? In realtà, è probabile nessuno di tutti questi; infatti si presuppone, viste le esperienze passate, che nessuno dei diversi contratti aziendali oggi validi sarà confermato. Dunque per i lavoratori tutti, attraverso questa gara e le conseguenti cessioni, fusioni, scissioni di rami d’azienda che ci saranno, è probabile che si attuerà un ulteriore passo verso peggioramenti e regressioni normative e salariali (Atam docet!). Infatti, rimanendo nella Regione Toscana, viene spontaneo ricordare le conseguenze subite dai lavoratori ATAM di Arezzo i quali, una volta ceduti alla LFI – attraverso la formula di trasferimento di ramo d’azienda – si sono visti sottrarre il loro contratto integrativo aziendale più favorevole in cambio di un altro integrativo, meno favorevole e più penalizzante sia dal punto di vista normativo, nell’orario di lavoro e turni, che salariale. Ad onor del vero, soltanto la Uiltrasporti Toscana non ha firmato l’accordo regionale sulla gara, affermando che “nel bando di gara sul trasporto pubblico locale non c’è alcuna garanzia per i lavoratori”.

In una intervista, in merito alla gara unica regionale, il Presidente della Compagnia Pisana Trasporti (Cpt) Mario Silvi, ha affermato che questa “si presenta già con forti problemi di economicità del servizio […] con le risorse prospettate dalla Regione è stato calcolato un corrispettivo medio a km di 2,89 euro. Noi attualmente lo gestiamo a 3,35 euro. È evidente che c’è una differenza notevole. Un altro problema riguarda la salvaguardia occupazionale, problema che deriverà dalla diminuzione del servizio – 10 milioni di km in meno. […] Con 10 milioni di km in meno il rischio esuberi, su scala regionale, potrebbe tradursi in 7-800 persone in meno”. http://pisanotizie.it/ news/news_20120413_trasporto_pubblico_locale_consorzio_aziende_gestore_unico_mario_silvi _cpt.html

 

Grandi numeri che cambieranno il volto del trasporto pubblico in Toscana, eppure in occasione dello sciopero odierno di Ataf a Firenze, perché le OO.SS., ma neppure la RSU e i Cobas, hanno posto il problema della gara regionale? Perchè?

Perché non c’è stato nessuno sciopero di opposizione alla gara – soltanto la Uiltrasporti ne ha effettuato due, negli scorsi mesi estivi – eppure le conseguenze potrebbero essere disastrose, sia per i lavoratori che per i cittadini ma anche per le aziende. Pertanto se si vuole effettivamente difendere la propria azienda la lotta non può che essere rivolta contro la gara regionale.

Agguerriti concorrenti internazionali premono alle porte della Toscana. Fra le domande a suo tempo pervenute, da notizie filtrate negli organi di stampa, vi sono i grandi Gruppi internazionali di Trasporto pubblico locale fra i quali RATP, come abbiamo visto già presente in Autolinee Toscane, Gest e Trasporto Ferroviario Toscano. Inoltre, pare abbia manifestato interesse la Alsa, il primo operatore spagnolo di Tpl gomma extraurbano. In realtà la proprietà di questo gruppo non è più spagnola, infatti Alsa nel 2005 è stato acquisito al 100%, grazie alle privatizzazioni attuate in Spagna, dal National Express Group – una compagnia multinazionale del trasporto pubblico con sede a Birmingham (Inghilterra) operatore di servizi bus, tram, treno nel Regno Unito, negli Stati Uniti, in Canada, in Portogallo, in Marocco e, appunto, in Spagna.

Di questo nessuno parla, eppure la proprietà di un’impresa è molto importante, da questa può dipendere tutta la filiera industriale del trasporto, infatti il materiale rotabile nuovo, gli autobus e i treni, dove verranno acquistati? Quali imprese li fabbricheranno? Un “padrone” francese tenderà ad acquistarli in Francia, un “padrone” inglese nel suo paese e così via! Non certo in Italia, né alla MenariniBus di Bologna, ma neppure alla IrisBus di Avellino, visto che quella fabbrica la Fiat l’ha chiusa. In Toscana, intanto, la Regione Toscana, invece di comprare i treni all’AnsaldoBreda di Pistoia, i treni sono andati a comprarli in Polonia dalla ditta Pesa! Ma che Paese è questo che non difende i propri interessi, che non difende le proprie aziende, il proprio interesse nazionale ed dunque i propri cittadini!

 

ULTIM’ORA

Mentre stavamo per chiudere l’articolo arriva la notizia dell’accordo che sblocca lo sciopero. L’accordo prevede: la revoca della disdetta degli accordi integrativi aziendali, prorogati fino al 31 gennaio 2013; la sospensione dello spacchettamento di Ataf in 3 società fino alla gara regionale del trasporto pubblico locale; l’assunzione a tempo pieno dei lavoratori part time e la liquidazione di una parte del premio di risultato.

Ad una prima analisi non ci pare un accordo significativo, la revoca della disdetta del contratto aziendale Ataf, prorogato di un mese fino al 31 gennaio 2013, dovrà fare i conti con la realtà della nuova azienda (i lavoratori delle altre imprese, che hanno acquisito Ataf, lavorano 39 ore settimanali, mentre i lavoratori di Ataf Gestioni ne lavorano 37, così pure anche l’aspetto salariale è diverso) quindi, pur prevedendo il mantenimento dell’occupazione e del salario, richiede di consistenti modifiche nelle articolazioni dei turni, dunque una produttività diversa dall’attuale. Ed i sindacati, firmatari del contratto, legittimati alle trattative, come abbiamo sopra riportato, sono dei “maghi” ad “omogeneizzare” i vari istituti contrattuali … alla situazione peggiore naturalmente.

Sulla sospensione dello spacchettamento societario, il nuovo Gruppo non ha problemi a proseguire come Ataf Gestioni, se i sindacati non sono d’accordo. Si sappia però, che Busitalia, Autoguidovie e Cap intendevano portare avanti i piani di spacchettamento dell’Ataf anche perché, in tal modo, avrebbero avuto più peso all’interno dell’associazione temporanea di imprese (ATI) che parteciperà alla gara regionale, proprio perché molto più capitalizzate e quindi in grado di contare di più. Ragion per cui, come scrive il Corriere Fiorentino del 7 dicembre 2013, “anche per questo secondo i rumors ad alcune aziende non dispiacerebbero queste proteste, che potrebbero mettere in difficoltà Ataf-Busitalia (FSItaliane) a loro vantaggio. […] Dietro lo scontro di Ataf c’è molto di più del contratto integrativo.”

Come detto, continuano ad esserci interessi economici e di potere, divergenti tra i Comuni, tra quest’ultimi e la Regione Toscana, tra Aziende, in particolare tra le aziende ex municipalizzate legate ai poteri locali e regionali e l’azienda del Gruppo di Ferrovie dello Stato Italiane, contrasti che si intravedono anche nel settore del trasporto locale ferroviario, con il recente superattivismo del Presidente della Regione Enrico Rossi che anche nel “ferro” vuole in tutti i modi effettuare la gara regionale – questione già presente nel suo programma elettorale a inizio del suo mandato – nel settore ferroviario l’intenzione sarebbe addirittura quella di dividere la Regione in più lotti, qualcuno ne ha ipotizzati addirittura fino nove, a evidente conferma che lo scopo è quello di indebolire e dividere l’impresa ferroviaria statale Trenitalia.

Ritornando al trasporto su gomma, il rinvio dello spacchettamento Ataf, come detto, si ripresenterà in tutta la sua tragicità in occasione della definizione della gara regionale che, appunto in un unico lotto, stabilirà il servizio del trasporto pubblico locale su gomma dell’intera Regione Toscana. Allora si che ci sarà probabilmente da cambiare casacca con un probabile nuovo padrone, una omogeneizzazione contrattuale ancora più al ribasso, con le altre conseguenze: dalla riduzione degli addetti, all’aumento delle esternalizzazioni aziendali compreso l’aumento del ricorso ai subappalti, ecc…, che sicuramente incideranno negativamente sulla sicurezza e sulla qualità dei servizi.

 

Pieffe