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Perchè chiudere la Irisbus , la più importante fabbrica italiana di autobus ?

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Nella manovra Monti non solo manca l’equità ma non c’è niente a difesa delle industrie e delle attività produttive nazionali

Non solo facciamo costruire dalla azienda francese Alstom il treno Italo che farà concorrenza all’italiano Frecciarossa senza che vi siano non solo in Francia ma anche negli altri paesi europei accordi che mettano sullo stesso piano le varie aziende di trasporto ferroviario .Con la messa in cassa integrazione totale dei dipendenti della Irisbus di Avellino , di proprietà della Iveco-FIAT , il rischio che anche la produzione di autobus e pullman vada in mani francesi o cinesi  è sempre più concreto . Per quali motivi una azienda che produce beni utili e con una propria tecnologia deve chiudere e cedere ad acquirenti stranieri ? Perchè il governo non interviene per difendere gli interessi del paese e dei lavoratori italiani ? E perchè i sindacati confederali nonchè i partiti della cosiddetta sinistra non accendono i riflettori su questa come su altre fabbriche e attività produttive messe in pericolo ? Il comunicato che pubblichiamo di seguito merita a nostro avviso attenzione in particolare perchè tocca oltre alla difesa dei posti di lavori una questione importante per l’intera economia del paese , quella di un piano nazionale dei trasporti.

Comunicato

Mercoledì 7 dicembre 2011 i lavoratori dell’Irisbus di Valle Ufita presidieranno il Ministero dell’Attività Produttive e successivamente il Ministero del Lavoro.

Al Ministero delle Attività Produttive andremo per chiedere al Governo l’attivazione del Piano Nazionale Bus e di conseguenza la non chiusura dello stabilimento Irisbus Valle Ufita. Successivamente al Ministero del lavoro per chiedere di tramutare l’accordo firmato il 2 novembre in cassa integrazione per crisi aziendale e di settore così la lotta può riprendere per la salvaguardia della missione produttiva dello stabilimento e la tutela di tutti i lavoratori nessuno escluso, né per età né per sesso.

Fanno sorridere i “comunicatini”, orali e via SMS, che in questi giorni sono circolati per attribuire il merito della ripresa di rapporto col MISE a questo o a quell’altro sindacato.

Comprendiamo il malessere dei sindacati, ma se intendono rimettersi alla testa del movimento per la difesa dello stabilimento devono avere il coraggio fino in fondo di disdettare l’accordo “dei defunti”, accordo che decreta la chiusura dello stabilimento senza alcuna tutela dei lavoratori e soprattutto senza aprire alcuna prospettiva produttiva per il sito di Valle Ufita.

È solo l’intransigente e rigorosa lotta dei lavoratori che permette questo incontro al Ministero dello Sviluppo Economico, al quale ne seguiranno altri, fino al raggiungimento dell’obbiettivo strategico del Piano Nazionale Trasporti finalizzato al mantenimento dell’unico stabilimento di produzione bus in Italia.

Per dare forza e valore alla trattativa romana partecipiamo tutti al presidio ai Ministeri: RESISTIAMO INSIEME.

LA FORZA DELL’UNITÀ MUOVE mari(o) e “MONTI”

 

Il Comitato della Resistenza Operaia

Flumeri 5 dicembre 2011

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UN PIANO NAZIONALE AUTOBUS  CONTRO LO SMANTELLAMENTO DELLO STABILIMENTO IRISBUS DI VALLE UFITA

A sostegno delle giuste richieste avanzate dai lavoratori

Sono enormi i cambiamenti avvenuti negli ultimi decenni nella società italiana, tra questi, significativi quelli che riguardano il territorio ed il lavoro; ci riferiamo in particolare allo spostamento di grandi numeri di popolazione (secondo dati Istat quasi il 10% di residenti) che si sono trasferiti verso i comuni limitrofi delle principali città italiane, soprattutto per i costi proibitivi delle abitazioni (sia affitti che compravendite), gli stessi poi si spostano ogni giorno (secondo dati Censis circa 14 milioni di persone) verso i luoghi di lavoro o di studio, da qui la forte domanda di mobilità e la crescita del fenomeno del pendolarismo, soprattutto verso le aree urbane (che concentrano 80% circa della domanda di mobilità).

Questa domanda viene soddisfatta, in gran parte, nell’utilizzo di mezzi collettivi anche perché permette alle famiglie ed in generale alla popolazione di ridurre i costi di spostamento (secondo il “rapporto pendolaria”, la spese per gli spostamenti sta mediamente in un rapporto di 4 a 1 tra auto e trasporto collettivo, ovvero 200 euro al mese a fronte di 50).

Nei grandi centri urbani il modello “tutto auto” è saturo, anche fisicamente (sono oltre 35 milioni di veicoli in circolazione in Italia), oltretutto nelle grandi città sono posti sempre più limiti antismog, zone blu, a traffico limitato, a sosta controllata e/o a pagamento, ecopass, corsie riservate, ecc…

Il calo delle vendite di automobili risente della crisi economica, ma anche di una crisi di sistema industriale maturo che sta evidenziando tutti i suoi limiti. In tale contesto la necessità e l’urgenza di una conversione del sistema produttivo dell’automobile, ma più in generale di tutto il sistema dei trasporti basato sulla “strada”.

In Italia, dove l’industria automobilistica è di fatto monopolizzata dalla Fiat – sul ruolo di questa impresa il blog si è più volte espresso con vari interventi – non è avvenuta alcuna ricerca o innovazione tecnologica nell’industria automobilistica, né tanto meno nella ricerca di carburanti “puliti”, quindi, vi sono in corso processi industriali di riconversione che permettano la produzione di auto pulite, sicure, riciclabili.

Inoltre, pur in presenza, come abbiamo accennato, di un ridimensionamento dell’industria automobilistica, assolutamente niente è stato fatto per indirizzare il sistema produttivo verso la produzione di veicoli dedicati al trasporto collettivo sia su ferro – dell’industria ferroviaria abbiamo già trattato nel blog – che su gomma.

Ci rendiamo conto che queste non posso essere riconversioni facili o rapide, in particolare perché il sistema del prelievo fiscale (tasse, accise, ecc…) italiano è basato sul “sistema auto”, che ogni anno porta nelle casse dello Stato quasi cento miliardi di euro. La manovra del governo Monti sta lì a dimostrarlo per l’ennesima volta, con l’inserimento di nuove accise sui carburanti.

Inoltre, in continuità con il passato governo, pur in presenza di un rifinanziamento del trasporto pubblico locale (previsto dal governo Monti a spese e danno delle pensioni), di fatto si confermano i tagli alle risorse per il trasporto collettivo su ferrovia e su autobus, non avendo questo governo alcuna proposta di riforma strutturale.

Occorre rilanciare il settore industriale e manifatturiero in generale, in questo caso occorre puntare sulla produzione di autobus, tram, treni; aiutare le imprese italiane ad uscire dalla debolezza in cui sono state fatte cadere da una politica miope e di vassallaggio industriale nei confronti di aziende straniere; aiutare con opportuni investimenti pubblici il ricambio e l’ammodernamento del parco rotabile collettivo, non solo per migliorale la qualità della vita di chi utilizza i detti mezzi di trasporto, ma anche per chi vi lavora o vi opera; migliorando contemporaneamente le prestazioni ambientali.

Occorre rilanciare le eccellenze aziendali quali Ansaldo Sts, azienda primaria a livello mondiale nei sistemi di segnalamento ferroviario, AnsaldoBreda leader nella costruzione di treni e tram, Irisbus rimasto l’unico stabilimento di produzione di bus in Italia.

In particolare, il settore autobus sta vivendo una crisi nella crisi gravissima, come abbiamo detto dovuta alla mancanza di investimenti, sia dei governi che delle aziende di trasporto, infatti l’età media del parco degli autobus circolanti in Italia è di 10 anni circa, contro i 7 anni della media europea.

Naturalmente il tutto deve convergere anche verso un piano di investimenti infrastrutturali che abbia al centro la mobilità pubblica e che disincentivi l’autotrasporto privato; fermi lo spezzatino ferroviario, attuato attraverso società regionali di trasporto; impedisca lo smantellamento del servizio ferroviario universale; salvaguardi e rafforzi il controllo territoriale dei servizi su gomma. Come detto, al fine di avere un trasporto pubblico, sicuro, efficiente, economico, che salvaguardi l’occupazione e impedisca il dumping sociale, salariale e contrattuale, che rilanci la produzione industriale in Italia e dunque con essa il lavoro.

La realtà è gravissima, sono infatti in atto nel Paese gravi scelte politiche che vanno nella direzione opposta, che distruggono i settori industriali e strategici, favorendone la svendita e la cessione alla grande finanza e industria straniera; nello stesso tempo, con la scusa del debito, colpiscono le pensioni e aumentano le tasse e le spese sanitarie a carico dei singoli cittadini, colpendo il benessere del popolo, senza peraltro colpire i veri sprechi, finanziando missioni militari al servizio delle potenze atlantiche, e non il rilancio industriale ed economico del Paese.

Senza cercare conclusioni, nel sostenere la giusta lotta dei lavoratori Iris, riteniamo significativo, come abbiamo visto, collocare e unire la vicenda Iris a quella più generale della salvaguardia industriale nel nostro paese, agli interessi generali dei lavoratori e dei cittadini italiani. In tal senso sono necessarie nuove scelte politiche ed economiche, che facendo piazza pulita di quelle vecchie, comprese quelle dei professori, riportino il lavoro, la produzione in Italia e in Europa.

La redazione

La giungla contrattuale

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A proposito della “lettera aperta al banchiere diventato membro del governo “

IL CASO DEI TRASPORTI FERROVIARI, NELLA SITUAZIONE DI GRAVE CRISI ECONOMICA, GLOBALE E STRUTTURALE

 

di Pasquale Felice

 

In una lettera aperta al banchiere diventato membro del governo, ovverossia Corrado Passera , pubblicata sul CORRIERE DELLA SERA, 8 novembre 2011, scrive Massimo Mucchetti : “Alitalia e Fs chiedono l’adozione di contratti di lavoro nazionali. Ammettono intese migliorative aziendali, ma non la giungla e il dumping sociale di oggi. Linee aeree low cost e Ntv si oppongono. Marchioneggiando”. Nella stessa lettera, al paragrafo precedente, Mucchetti aveva anche espresso considerazioni a proposito di Ntv- Nuovo trasporto viaggiatori: “Alta Velocità. Intesa è azionista e finanziatrice dello sfidante delle Fs-Ferrovie italiane dello Stato. In ritardo sulle tabelle di marcia, e dunque a rischio di sforare i covenant, ovvero le clausole contrattuali di garanzia, che tutelano la banca creditrice, Montezemolo e Della Valle accusano Moretti di infilare i bastoni del monopolio tra le ruote di Italo, il loro treno. Il signor Frecciarossa sostiene che i due, spalleggiati dal monopolio ferroviario francese, hanno commesso errori operativi. Aggiunge che mollerà l’infrastruttura quando anche Parigi lo farà e darà le stesse aperture dell’Italia. Ecco un bel tema per il ministro delle Infrastrutture e anche per il premier, che con l’interim dell’economia è l’azionista unico di Fs”.

In proposito vi è poi stata una replica dell’Amministratore delegato Ntv Giuseppe Sciarrone, CORRIERE DELLA SERA del 21 novembre 2011, il quale interviene affermando che “lo scorso luglio Ntv ha firmato con tutti i sindacati un contratto di lavoro” a suo dire “innovativo” aggiungendo che “Ntv non si oppone al Contratto nazionale” della Mobilità. Di seguito la risposta di M. Mucchetti: “Noto che l’Ing. Sciarrone non smentisce il fatto che Ntv rischi di sforare i covenant sul prestito avuto da Intesa Sanpaolo. Parla invece di contratti. Ebbene, il contratto nazionale delle ferrovie ancora non c’è. I punti già concordati non comprendono gli orari massimi. Confindustria ha chiesto alle associate e non di concordare una piattaforma unica. Senza successo. Decine di imprese, tra cui Ntv, fanno ciascuna per proprio conto. Sul Frecciarossa il macchinista può condurre per non più di 4 ore e mezzo, sul futuro Italo di Ntv per 7 ore. In altre imprese, che Sciarrone conosce bene, si va ancora più in là. Non aggiungo altro.”

Conosciamo ed abbiamo avuto modo di apprezzare l’onestà intellettuale di Massimo Mucchetti, in particolare nell’argomento delle privatizzazioni. Ricordiamo il suo saggio: “Licenziare i padroni?”, Feltrinelli 2004, ove, con occhio critico, nell’analizzare i risultati di gestione dei maggiori gruppi industriali pubblici e privati, questi ultimi risultano impietosamente bocciati, mentre il settore pubblico viene largamente rivalutato.

Ritornando ai contratti nazionali di lavoro, l’argomento ci obbliga a citare nuovamente Massimo Mucchetti, che su una rubrica del settimanale “SETTE”, in edicola il giovedì con il CORRIERE DELLA SERA”, scrive: “Il caso più eclatante è quello delle Fs. Ma presto si aprirà anche un caso Alitalia. […] Nelle ferrovie la giungla sta crescendo: il macchinista Fs ha un arco di impegno giornaliero di 8 ore e mezzo e può guidare da solo al massimo per 4 ore e mezzo; quello di Ntv resta impegnato fino a 10 ore e può guidare da solo per 7; nella Rail Traction Company non ci sono limiti pattizzi. Qui i casi sono due: o le condizioni di Fs sono dettate da ragioni di sicurezza e allora ci si chiede perché altrove i macchinisti vengano fatti guidare più a lungo, ovvero queste ragioni non esistono e allora il sindacato concede un aiuto ai concorrenti dell’ex monopolio, i cui conti sono per definizione in parte a carico della fiscalità generale. Un contratto nazionale serve a stabilire i minimi salariali e normativi uguali per tutti, poi ogni azienda li migliorerà come potrà. Curiosamente, l’Antitrust tende a benedire la giungla, come se i nuovi entranti fossero dei poverelli e non soci d’opera italiani delle ferrovie di Stato francesi e tedesche. Ma Fs e Alitalia un’arma ce l’hanno comunque: disdettare i contratti e mettere i sindacati di fronte alle loro contraddizioni.”

Fermo restando la situazione per il rinnovo del Ccnl unico della Mobilità, che al suo interno, dopo una parte generale, si divide in attività ferroviarie e trasporto pubblico locale, vedi l’articolo pubblicato su questo blog del 20 ottobre 2011 “CONSIDERAZIONI SUL CCNL DELLA MOBILITÀ E SULLE QUESTIONI FERROVIARIE”; considerato che ancora oggi qualche organizzazione sindacale, compresi anche sindacati di base, credono erroneamente che l’articolo 8 del decreto-legge n.138 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n.148 del 2011, che ha previsto per tutte le imprese ferroviarie di applicare i contratti collettivi nazionali di settore, contenga la cosiddetta “clausola sociale” o comunque sia un “regalo del Governo al Gruppo FS”, bisogna dire che Mucchetti ha ragione ed ha colpito al cuore del problema.

Oggi infatti le trattative per la definizione del Ccnl unico della Mobilità sono bloccate, così come le trattative di settore delle attività ferroviarie e del trasporto pubblico locale, ciò mentre assistiamo ad Accordi Aziendali tutti improntati al massimo ribasso sul costo del lavoro, che applicano i più retrivi dumpingsociali. In tale contesto, così come conclude Mucchetti, l’Amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Italiane, Mauro Moretti, ha minacciato di disdettare il contratto di lavoro dei ferrovieri, mentre Federtrasporto (Confindustria), che rappresenta Fs, ha interrotto le trattative dei rinnovi contrattuali.

Proprio in una audizione informale alla IX Commissione permanente (Trasporti) della Camera, del 3 novembre 2011, Moretti ha affermato che “se non raggiungerà un accordo su un nuovo contratto che le consenta di competere sul mercato, Ferrovie disdetterà quello attuale. Moretti, che ha spiegato come negli ultimi anni sono nati altri contratti fuori dal contratto unico della mobilità, ha detto: “Non possiamo competere con un costo orario inferiore del 40% rispetto al nostro. Non vogliamo fare la fine di Alitalia”. (A. Bac., CORRIERE DELLA SERA, 04 novembre 2011) Continua a leggere→