La lotta tra le Ferrovie dello stato  e la Nuovo Trasporti Viaggiatori mette a rischio il contratto dei ferrovieri

Di Pasquale Felice

PREMESSA

A seguito dei processi di liberalizzazione ferroviaria, avviati con la direttiva 91/440/CE, e dei processi di riforma del trasporto pubblico locale, tesi anch’essi alla liberalizzazione, avviati con la legge 59/97 (cosiddetta riforma Bassanini), le organizzazioni sindacali, d’accordo nel favorire tali scenari, scelsero di avviare l’omogeneizzazione del settore.

Nel mondo del lavoro dei trasporti, in particolare quello ferroviario, le cosiddette “regole comuni”, slogan alla base delle azioni sindacali già dal 1997, culminarono nel fatidico accordo del 23 novembre 1999, un “accordo che aveva come base, oltre la riduzione del costo del lavoro del venti per cento nelle FS, anche una coordinata fondamentale quale quella di un contratto unico per il settore delle attività ferroviarie” (G. Luciano, Segretario nazionale Fit-Cisl, AGENSquaderni n°1).

Inoltre, come abbiamo visto, il progetto di un contratto che unifica le regolamentazioni contrattuali del trasporto pubblico locale con quelle delle attività ferroviarie, ha origine nell’illusione dei dirigenti dei sindacati firmatari del Ccnl in scadenza “di governare le liberalizzazioni dei trasporti senza opporvisi aprioristicamente” (idem).

Il contratto delle attività ferroviarie è stato dunque una tappa per disarticolare e distruggere il contratto aziendale FS a valenza nazionale, così come l’omogeneizzazione dei contratti degli autoferrotranvieri trasformati nel contratto del trasporto pubblico locale. Tuttavia ciò non bastava e l’esperienza di Metronapoli (e oggi quella di Treno Nord in Lombardia) che unifica i due settori ferro e autoferro lo manifesta chiaramente: occorre andare verso un unico settore cosiddetto della “mobilità”.

Si arriva così al 21/11/2007, il giorno in cui al ministero del lavoro tutte le rappresentanze datoriali e sindacali firmarono un’intesa che avviava le trattative per un contratto unico della mobilità. Successivamente, a tale scopo fu prorogato di un anno il contratto delle attività ferroviarie (in scadenza il 31/12/2006 fu portato al 2007, per allinearlo a quello del trasporto pubblico locale che scadeva il 31/12/2007). È dunque dal gennaio del 2008 che sono ufficialmente iniziate le trattative per il rinnovo del “Ccnl unico della Mobilità”, che al suo interno si divide nel CCNL di categoria delle Attività Ferroviarie e nel CCNL di categoria del Trasporto Pubblico Locale.

Sui contenuti del contratto unico della Mobilità, in trattativa da tre anni, composto dai vari capitoli che sono parte di un qualsiasi altro contratto collettivo nazionale di lavoro, si è scritto più volte definendolo come una “scatola vuota” che, tracciando le linee generali comuni rimanda alla contrattazione aziendale, in linea con i più recenti accordi interconfederali sulla contrattazione che stanno svuotando il contratto nazionale.

Ma il vero motivo del “blocco” contrattuale è da riferirsi all’instabile situazione economica e politica dovuta alla crisi economica che è partita dagli Stati Uniti proprio nel 2008. Situazione che ha portato ai noti drastici provvedimenti di taglio dei finanziamenti nel settore dei trasporti, i conseguenti provvedimenti delle Regioni e, più recentemente, alle note manovre finanziarie governative (i tagli, naturalmente, non corrispondono a miglioramenti, tanto meno la competitività, che si realizza solo tra lavoratori, mentre la grande finanza e le banche, che hanno provocato la crisi, non vengono chiamate in causa).

Infine, come vedremo, il rinnovo del contratto, soprattutto nel campo ferroviario, è impedito da un nodo politico-economico sopraggiunto a causa dell’accordo contrattuale aziendale tra NTV e CGIL,CISL,UIL,UGL, siglato il 25 luglio 2011.

TAGLI AL Tpl E ALLE MANUTENZIONI DELLE INFRASTRUTTURE

I primi tagli a carico del trasporto pubblico locale sono contenuti nella manovra finanziaria correttiva, partorita dal governo nel luglio dello scorso anno (DL 78/2010 convertito nella L. 122/2010), che fissò la riduzione dell’offerta in media di circa il 20% nei servizi urbani, intorno al 25% nel trasporto ferroviario FS e sotto il 30% nei trasporti extraurbani. Anche se, è giusto puntualizzare, questi tagli furono successivamente rifinanziati dal decreto ”milleproroghe” nella legge finanziaria 2011, i suddetti furono comunque accompagnati dalle restrizioni che le amministrazioni locali hanno sostenuto per far fronte ai riassetti industriali e societari previsti nelle imprese controllate che effettuano servizi pubblici locali, a causa dell’applicazione del DL 135/2009, convertito in L. 166/2009. Tali restrizioni hanno favorito, da una parte, “spezzatini societari” (ad esempio, l’esternalizzazione delle attività di manutenzione) e, dall’altra, aggregazioni societarie (ad esempio in Toscana, la Compagnia Toscana Trasporti (CTT) che copre tutto il territorio della Toscana nord occidentale e la Toscana Mobilità (TIEMME) che copre la parte meridionale).

Oggi, con la recente manovra finanziaria, che riduce ulterioriormente risorse alle amministrazioni locali, si presume che non potranno essere onorati i contratti di servizio sottoscritti sia con le aziende di Tpl che con Trenitalia, compromettendo il servizio che potrebbe subire tagli sino al 50% rispetto ai livelli attuali. Continua a leggere→