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Le elezioni del 25 settembre e il futuro dell’industria automobilistica italiana

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Oltre alla politica estera ,di cui abbiamo parlato in un precedente articolo,un altro tema non affrontato in questa campagna elettorale è come i vari partiti intendono affrontare il problema del futuro dell’industria nel nostro paese e in rapporto al sistema industriale europeo.

E’ cosa risaputa che senza un forte apparato industriale non si può produrre occupazione e ricchezza ed avere le risorse necessarie per i servizi sociali e la riduzione delle tasse eppure ,chi più chi meno,i partiti fanno a gara in promesse elettorali tutte basate con il cosiddetto scostamento di bilancio che altro non è che nuovo debito pubblico.

Invece di pensare a forti investimenti nel sistema produttivo e di conseguenza al migliore utilizzo e al potenziamento del PNRR ,piano nazionale di ripresa e resilienza, i vari partiti scelgono la via facile delle promesse elettorali senza avanzare proposte concrete e credibili sul futuro del sistema industriale italiano . Promesse elettorali del resto che abbiamo già sentito in tutti questi anni che hanno visto in realtà non solo un peggioramento dei servizi sociali e delle condizioni di impiego al lavoro,ma anche un indebolimento del sistema industriale . Il nostro paese infatti regge grazie alla piccola e media industria e al turismo ma arretra nella grande industria.

Una delle grandi industrie che va necessariamente salvaguardata e potenziatai è l’industria automobilistica.

Prima dello scoppio della pandemia, secondo l’Acea, l’associazione europea dei produttori di auto, il settore automobilistico offriva posti di lavoro diretti e indiretti a ben 13,8 milioni di europei. Si tratta del 6,1% del totale dell’occupazione nell’Unione. Inoltre, l’11,4% di tutti i posti di lavoro nel settore produttivo, circa 3,5 milioni, sono legati all’industria automobilistica.

Si tratta dunque di un’industria molto importante per l’intera Ue che però ha visto nel nostro paese continuamente ridursi la produzione di autoveicoli e il numero degli occupati.La Germania conta oltre 857 mila di addetti diretti, seguita da Francia (216 mila), Polonia, Romania, Repubblica Ceca e Regno Unito. In Italia, secondo i dati dell’Anfia, gli addetti al settore (componentistica compresa) sono 250.000, pari al 7% dell’intero settore manifatturiero.

In Italia l’industria automobilistica è stata a lungo la principale industria privata e vedeva la FIAT tra i primi produttori europei. Le scelte della proprietà Agnelli di costruire una società finanziaria, la Exor,con sede in Olanda e di utilizzare la FIAT a questo scopo, non hanno trovato alcuna opposizione da parte dei governi italiani , dei vari partiti e dei sindacati CGIL-CISL-UIL che in sostanza le hanno sempre avallato e hanno portato alla attuale situazione in cui la proprietà di Stellantis è sostanzialmente francese.

Attualmente questa azienda ha in Italia circa 65.000 dipendenti (altri 20.000 circa lavorano per Cnh che fabbrica trattori e camion) e da sola assicura una quota di ricchezza che oscilla fra il 2 e il 3% dell’intero Pil italiano ma il rischio che le scelte dell’attuale proprietà possano ancora ridurre la produzione in Italia è reale .

L’orientamento dell”industria automobilistica mondiale verso la produzione di auto elettriche sta rivoluzionando l’intero settore ,l’Europa cerca di inserirsi tra i maggiori produttori attualmente americani e cinesi e l’Italia non può limitarsi alla componentistica già messa in gravi difficoltà con la chiusura di Gkn a campi Bisenzio,la crisi alla Speedline di Santa Maria di Sala e altre fabbriche di componenti,ma deve avere il suo peso in Europa. L’ auto elettrica ha meno pezzi di un auto a motore a scoppio e quindi si potrà avere all’inizio meno personale sulle linee di montaggio ma considerando l’insieme delle nuove materie prime e delle nuove tecnologie necessarie per ridurre e azzerare le emissioni di CO2,apre nuovi spazi per l’occupazione di lavoratori giovani e qualificati.

Perciò occorre mettere in sicurezza ciò che resta della produzione automobilistica italiana ,occorrono nuovi investimenti che rilancino la produzione nazionale con un intervento deciso da parte dello stato italiano .

Sia lo stato francese che quello tedesco tramite i Land,le regioni della Germania, hanno una presenza importante nei consigli di amministrazione delle fabbriche di auto, al contrario lo stato italiano non ha mai avuto in prima in FIAT poi FCA poi Stellantis un minimo di compartecipazione che garantisse l’interesse nazionale,è giunto il momento di cambiare rotta .

Attualmente il governo italiano uscente sostiene economicamente la costruzione di una grande fabbrica di batterie per auto a Termoli decisa da Stellantis.

Ma se questa nuova fabbrica,a parte i nuovi posti di lavoro, non sarà in funzione di un potenziamento della produzione nazionale di autoveicoli con capacità di decidere alla pari dei soci francesi,americani e tedeschi, i problemi dell’industria automobilistica italiana resteranno tali e quali.

Ciò che i lavoratori a nostro avviso devono richiedere è un progetto industriale in cui assieme alla fabbrica di batterie vi siano linee di produzione basate in Italia e la formazione di una nuova società in cui siano presenti anche lo stato italiano e i produttori nazionali rimasti.

Una nuova società compartecipata a Stellantis e incentrata da una parte sull’auto elettrica in cui l’Italia abbia lo stesso peso di Francia , Germania e Spagna ma anche con una propria capacità industriale autonoma in grado di investire nella linea dei motori ad idrogeno a bassissima emissione di CO2 che potrebbe essere una alternativa ai motori a batteria. Nello stesso tempo occorre un rapporto più stretto con i lavoratori Stellantis degli altri paesi che si stanno opponendo in Polonia e negli stessi USA al taglio del personale e al peggioramento dei turni previsti dal nuovo piano dell’azienda e richiedendo aumenti salariali ,in modo da creare una unità tra tutti gli stabilimenti .

Si stanno preoccupando di questo i partiti ? La loro principale preoccupazione è raccattare voti e si guardano bene dal sostenere concretamente movimenti di lotta dei lavoratori.

Anche il problema del rincaro delle bollette elettriche che sta mettendo in difficoltà le famiglie e le imprese viene sbandierato in cerca di voti da quegli stessi politici che con la loro mancanza di visione degli interessi del paese e con le loro scelte sbagliate ci hanno portato a dipendere per il gas da un solo paese.Chiediamoci infatti : oltre alla mancanza di investimenti nell’industria automobilistica,quanti investimenti sono stati fatti nelle energie rinnovabili, nelle piattaforme eoliche in mare,nella ricerca del nucleare di quarta e quinta generazione,quale politica di indipendenza energetica è stata condotta ?

Invece di facili promesse ,i partiti dovrebbero entrare nel concreto dell’utilizzo dei fondi del Piano Europeo per la conversione ecologica e del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza dando così una risposta non solo ai lavoratori dell’automobile ma in generale a tutto il settore dei metalmeccanici in vista del rinnovo del contratto che scade a fine anno e all’insieme del sistema manifatturiero italiano.

E’ sulla questione della salvaguardia e del potenziamento della base industriale del nostro paese ,oltre all’indipendenza energetica e alla politica estera , che i partiti che si presentano alle prossime elezioni dovrebbero dare risposte precise e concrete che invece non danno. Più che mai necessario diventa costruire un vasto movimento di massa in Italia ed in Europa per dare quelle risposte.Da questa crisi l’italia e l’Unione Europea possono uscire più unite e forti di prima.

Donato Vigo – Iglis Restani

La situazione del trasporto marittimo: congestione dei porti, aumento dei noli marittimi e carenza container vuoti

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di Michael Kidane

A partire dagli ultimi mesi del 2020 fino al 1° semestre del 2021 far arrivare merci in Europa è diventato molto complicato. La situazione pandemica che ha portato al lockdown generalizzato, ha creato un fermo della rotazione dei container in diverse parti del mondo ed in particolare in Cina. Tale situazione da una parte ha causato notevoli ritardi sull’invio da parte dei fornitori delle merci ordinate e dall’altra ha reso impossibile per molti caricatori (esportatori) poter spedire i propri prodotti per la carenza nella disponibilità di contenitori vuoti.

La conseguenza di questa situazione (lockdown e carenza di container vuoti) ha generato un’impennata dei costi del trasporto marittimo. Condizione che ha visto caricatori disponibili a pagare un sovrapprezzo pur di poter spedire le merci con la difficoltà a trovare spazio nelle stive delle navi.

Questa situazione in corso da lunghi mesi si è vista ripercuotere su diversi settori dell’economia mondiale: dalla componentistica per l’auto, dai computer alle stampanti, dai cellulari ai videogiochi, ai vestiti ecc. Di conseguenza si è riscontrato una grave carenza nell’approvvigionamento di prodotti importanti per l’industria ed il commercio e soprattutto delle materie prime. essendo rimasti per lunghi mesi bloccati sopratutto nei porti cinesi molti prodotti del settore informatico, gran parte dei distributori e rivenditori autorizzati non sono stati in grado di sopperire alla richiesta del mercato.

Occorre tenere ben presente che, a causa della pandemia, i costi dei noli marittimi, a partire dall’inizio dell’anno 2021 risultano a dir poco triplicati. Solo a titolo di esempio: la spedizione di un container da 20” piedi da Genova Voltri verso Callao (Perù) prima della pandemia aveva un costo medio della voce nolo mare di circa 1200,00 Euro. Tale cifra era rimasta più o meno stabile negli ultimi cinque anni. Per lo stesso tipo di container e la stessa destinazione, ad Agosto 2021, il costo della voce nolo marittimo aveva raggiunto la cifra di ben 3200,00 Euro (aumento di 267%).

Un’altro esempio che è possibile fare e riguardo gli aumenti dei noli marittimi è quello sulla tratta Shanghai/Genova. Secondo le rilevazioni del World Container Index, che analizza alcune delle più importanti rotte del trasporto di container, ad inizio dello scorso luglio 2021, la rata media per il trasporto di un container da 40” piedi è stata di 11.770 dollari a fronte di una media degli ultimi 5 anni di 2.050 dollari, con un aumento che è arrivato a toccare il 502% più rispetto alla settimana corrispondente dell’anno 2020. Peggiore in percentuale viene riscontrato l’aumento sui noli per le spedizioni in partenza da Shanghai verso il porto di Rotterdam, cresciuti del 567% rispetto all’anno precedente. Sempre secondo il World Container Index, per tutto il 2021, la situazione attuale dei costi relativi ai noli marittimi è destinata a rimanere su questi livelli, con il risultato che si faranno sentire pesantemente sia sull’aumento delle materie prime che sui prezzi dei prodotti finiti.

Un aspetto non meno importante che si è riscontrato fin dall’inizio del 2021 riguarda lo sbilanciamento dei container vuoti fra varie regioni del mondo. Secondo l’analisi, sempre dell’ente World Container Index, la quantità di contenitori disponibili al mondo dovrebbe bastare a soddisfare gli scambi commerciali, ma a causa del ritardo accumulato, dovuto alla chiusura di diversi porti cinesi, la riduzione del numero di navi e la minore frequenza dei viaggi, ha generato le criticità in atto nel settore del trasporto marittimo.

Per far fronte alla crescente domanda degli esportatori agricoli americani e per cercare di superare gli squilibri dovuti all’interruzione commerciale causata dalla pandemia, negli ultimi mesi alcuni vettori oceanici hanno evacuato migliaia di container vuoti da diversi porti cinesi e navi americane sono arrivate anche in Italia per caricare container vuoti, per trasferirli negli USA con lo scopo di sopperire la grave carenza di container.

Per meglio comprendere l’importanza della carenza di container vuoti, basta prendere in considerazione il fatto che all’inizio dell’anno in Italia la disponibilità di contenitori usati in vendita (sia da quelli da 20” che da 40” piedi) presso i piazzali dei rivenditori era abbastanza consistente. A partire da metà di febbraio 2021 con l’aumento delle richieste di esportazione da parte delle aziende italiane ,diverse compagnie marittime, non riuscendo ad esaudire tali richieste, hanno favorito in tutto il territorio nazionale il boom della vendita dei container usati, dando così modo alle aziende che avevano accumulato nei propri piazzali centinaia di contenitori usati di rispondere alla forte richiesta del mercato e cogliendo questa occasione per aumentare i prezzi dei container usati in molti casi fino al 70% rispetto al prezzo praticato pochi mesi prima. Infatti, nell’arco di poche settimane la disponibilità dei container usati si è completamente esaurita.

Anche il settore del trasporto camionistico porta-container, che svolge un ruolo importante nella movimentazione dei carichi dai porti verso le aziende e viceversa, negli ultimi mesi si trova di fronte ad aumento forte della richiesta di trasporti da parte degli armatori. Infatti diverse aziende di rilievo nel settore movimentazione container, come Automarocchi, Bacetti, Spinelli, tanto per citarne qualcuna, durante il mese di settembre di quest’anno si sono trovati ad operare in una condizione molto complessa ed in una situazione con difficoltà per poter smaltire il lavoro di spostamento dei container che si accumulava giornalmente. Di fronte alle continue richieste di viaggi queste aziende spesso sono state costrette ad un’azione cautelativa di non acquisizione dei nuovi lavori per evitare di creare disservizi nel trasporto.

Sempre legato al settore trasporto dei camion porta container, vi è un’altro aspetto da prendere in considerazione e cioè che attualmente esiste una forte carenza di personale (autisti) esperti in questo settore. Occorre tenere presente che quasi l’80% degli autisti che lavora alle dipendenze delle aziende che si occupano della movimentazione dei container è in prevalenza composta da lavoratori proveniente da paesi dell’est Europa, in particolare dalla Romania. Infatti, parecchi di questi autisti lo scorso anno, a causa della chiusura delle frontiere per la questione pandemia, non avevano potuto andare a trascorre le vacanze estive nei propri paesi di origine. Con l’apertura della circolazione, molti di questi lavoratori avendo maturato diversi settimane di ferie, i datori di lavoro sono stati costretti a mandarli in licenza ferie. Questo ha creato il vuoto ed una seria difficoltà nel servizio movimentazione dei container sia in importazione che in esportazione, causando notevoli ritardi nella consegna e nel ritiro dei container nei principali porti italiani, costringendo in questo modo le aziende importatrici a far fronte ad ulteriori costi per le soste portuali ed per il mancato svuotamento dei container, come previsto dai termini contrattuali.

In conclusione, in questi ultimi mesi i galoppanti aumenti dei noli marittimi praticati dalle compagnie navali e l’innalzamento dei prezzi delle materie prime (l’alluminio dall’aprile dello scorso anno è aumentato dell’ 80,4%; quello del rame in poco più di un anno è salito del 132% fissando un nuovo massimo storico) hanno avuto un impatto negativo sul sistema produttivo nazionale e negli scambi import-export causando gravi difficoltà in diversi comparti produttivi, dal settore della meccanica a quello manifatturiero, aumentando in questo modo il rischio di un’inflazione spropositata e fuori controllo.