La lotta tra le Ferrovie dello stato  e la Nuovo Trasporti Viaggiatori mette a rischio il contratto dei ferrovieri

Di Pasquale Felice

 

 

 

PREMESSA

A seguito dei processi di liberalizzazione ferroviaria, avviati con la direttiva 91/440/CE, e dei processi di riforma del trasporto pubblico locale, tesi anch’essi alla liberalizzazione, avviati con la legge 59/97 (cosiddetta riforma Bassanini), le organizzazioni sindacali, d’accordo nel favorire tali scenari, scelsero di avviare l’omogeneizzazione del settore.

Nel mondo del lavoro dei trasporti, in particolare quello ferroviario, le cosiddette “regole comuni”, slogan alla base delle azioni sindacali già dal 1997, culminarono nel fatidico accordo del 23 novembre 1999, un “accordo che aveva come base, oltre la riduzione del costo del lavoro del venti per cento nelle FS, anche una coordinata fondamentale quale quella di un contratto unico per il settore delle attività ferroviarie” (G. Luciano, Segretario nazionale Fit-Cisl, AGENSquaderni n°1).

Inoltre, come abbiamo visto, il progetto di un contratto che unifica le regolamentazioni contrattuali del trasporto pubblico locale con quelle delle attività ferroviarie, ha origine nell’illusione dei dirigenti dei sindacati firmatari del Ccnl in scadenza “di governare le liberalizzazioni dei trasporti senza opporvisi aprioristicamente” (idem).

Il contratto delle attività ferroviarie è stato dunque una tappa per disarticolare e distruggere il contratto aziendale FS a valenza nazionale, così come l’omogeneizzazione dei contratti degli autoferrotranvieri trasformati nel contratto del trasporto pubblico locale. Tuttavia ciò non bastava e l’esperienza di Metronapoli (e oggi quella di Treno Nord in Lombardia) che unifica i due settori ferro e autoferro lo manifesta chiaramente: occorre andare verso un unico settore cosiddetto della “mobilità”.

Si arriva così al 21/11/2007, il giorno in cui al ministero del lavoro tutte le rappresentanze datoriali e sindacali firmarono un’intesa che avviava le trattative per un contratto unico della mobilità. Successivamente, a tale scopo fu prorogato di un anno il contratto delle attività ferroviarie (in scadenza il 31/12/2006 fu portato al 2007, per allinearlo a quello del trasporto pubblico locale che scadeva il 31/12/2007). È dunque dal gennaio del 2008 che sono ufficialmente iniziate le trattative per il rinnovo del “Ccnl unico della Mobilità”, che al suo interno si divide nel CCNL di categoria delle Attività Ferroviarie e nel CCNL di categoria del Trasporto Pubblico Locale.

Sui contenuti del contratto unico della Mobilità, in trattativa da tre anni, composto dai vari capitoli che sono parte di un qualsiasi altro contratto collettivo nazionale di lavoro, si è scritto più volte definendolo come una “scatola vuota” che, tracciando le linee generali comuni rimanda alla contrattazione aziendale, in linea con i più recenti accordi interconfederali sulla contrattazione che stanno svuotando il contratto nazionale.

Ma il vero motivo del “blocco” contrattuale è da riferirsi all’instabile situazione economica e politica dovuta alla crisi economica che è partita dagli Stati Uniti proprio nel 2008. Situazione che ha portato ai noti drastici provvedimenti di taglio dei finanziamenti nel settore dei trasporti, i conseguenti provvedimenti delle Regioni e, più recentemente, alle note manovre finanziarie governative (i tagli, naturalmente, non corrispondono a miglioramenti, tanto meno la competitività, che si realizza solo tra lavoratori, mentre la grande finanza e le banche, che hanno provocato la crisi, non vengono chiamate in causa).

Infine, come vedremo, il rinnovo del contratto, soprattutto nel campo ferroviario, è impedito da un nodo politico-economico sopraggiunto a causa dell’accordo contrattuale aziendale tra NTV e CGIL,CISL,UIL,UGL, siglato il 25 luglio 2011.

 

TAGLI AL Tpl E ALLE MANUTENZIONI DELLE INFRASTRUTTURE

I primi tagli a carico del trasporto pubblico locale sono contenuti nella manovra finanziaria correttiva, partorita dal governo nel luglio dello scorso anno (DL 78/2010 convertito nella L. 122/2010), che fissò la riduzione dell’offerta in media di circa il 20% nei servizi urbani, intorno al 25% nel trasporto ferroviario FS e sotto il 30% nei trasporti extraurbani. Anche se, è giusto puntualizzare, questi tagli furono successivamente rifinanziati dal decreto ”milleproroghe” nella legge finanziaria 2011, i suddetti furono comunque accompagnati dalle restrizioni che le amministrazioni locali hanno sostenuto per far fronte ai riassetti industriali e societari previsti nelle imprese controllate che effettuano servizi pubblici locali, a causa dell’applicazione del DL 135/2009, convertito in L. 166/2009. Tali restrizioni hanno favorito, da una parte, “spezzatini societari” (ad esempio, l’esternalizzazione delle attività di manutenzione) e, dall’altra, aggregazioni societarie (ad esempio in Toscana, la Compagnia Toscana Trasporti (CTT) che copre tutto il territorio della Toscana nord occidentale e la Toscana Mobilità (TIEMME) che copre la parte meridionale).

Oggi, con la recente manovra finanziaria, che riduce ulterioriormente risorse alle amministrazioni locali, si presume che non potranno essere onorati i contratti di servizio sottoscritti sia con le aziende di Tpl che con Trenitalia, compromettendo il servizio che potrebbe subire tagli sino al 50% rispetto ai livelli attuali.

In tale contesto, le parti sociali, le Associazioni Datoriali e Organizzazioni Sindacali firmatarie del Ccnl Tpl si sono incontrate e in documento congiunto hanno richiesto al Governo di “dotare il settore di uno strumento per la gestione delle politiche attive del lavoro che accompagni le crisi e i processi di riorganizzazione del comparto”, ovvero provvedimenti di mobilità lunga, di accompagnamento alla pensione e la cassa integrazione, che si vanno ad aggiungere alle deroghe sui licenziamenti, acquisite nell’art.8 della manovra finanziaria.

Stando così le cose, per quanto riguarda Trenitalia, il taglio per il servizio ferroviario previsto per 900 Mln dovrebbe determinare una riduzione del servizio di oltre il 20% con gravi ripercussioni sui livelli occupazionali (si parla di oltre 2000 esuberi), mettendo altresì in pericolo gli investimenti per l’acquisto del materiale rotabile nuovo, così come potrebbe favorire l’esternalizzazione delle attività manutentive dei rotabili.

Altri tagli, contenuti nella manovra finanziaria, sono previsti nel Contratto di Programma con lo Stato riferibili al servizio universale/notte dei treni a lunga percorrenza, che potrebbero determinare altre centinaia di esuberi. Già dal prossimo dicembre le ricadute riferite all’indotto di servizi, come nell’accompagnamento notte, generano oltre 400 esuberi.

Inoltre gli ulteriori tagli per la manutenzione dell’infrastruttura, previsti per circa 400 Mln, che si sommano a quelli degli anni precedenti, dovrebbero quantificare importanti ricadute occupazionali anche in RFI, che si occupa della manutenzione della rete ferroviaria, quantificabili in circa 1000 unità che si vanno ad aggiungere alle 800 delle mancate assunzioni, già bloccate negli anni scorsi.

In tale contesto, in analogia con le aziende del Tpl, le Aziende del Gruppo FS, in un recente incontro con le OO.SS., hanno chiaramente fatto intendere che senza copertura economica sospenderanno i servizi determinando eccedenze di organico da gestire con gli strumenti ordinari che la legislazione rende disponibili per le aziende in crisi; evidentemente il solo Fondo di Sostegno non è sufficiente!

Inoltre, gli stessi tagli fanno facilmente intuire che non potrebbero più essere garantiti gli attuali livelli manutentivi (mantenimenti in efficienza rete e investimenti) con inevitabili conseguenze nell’organizzazione e nella sicurezza, duramente messa alla prova in questi ultimi anni con gravissimi e inaccettabili infortuni mortali.

In conclusione, per un quadro completo della situazione interna al Gruppo FS, si cita il trasferimento del ramo di azienda che interessa il trasporto marittimo passeggeri e veicoli fra Calabria e Sicilia: il passaggio da RFI alla società Bluferries interessa 82 lavoratori e 5 navi; per i lavoratori non sarà mantenuto il contratto in essere dei ferrovieri bensì il CCNL per l’imbarco dei lavoratori marittimi, peggiorativo per i lavoratori provenienti da RFI.

Questo ci fa riflettere su un’altra cessione che le Ferrovie Italiane hanno in trattativa, ovvero la dismissione della rete elettrica, lunga circa 9 mila chilometri, comprese le sottostazioni elettriche, con i relativi oneri di gestione e di manutenzione. Ci saranno dunque ulteriori cessioni di personale di RFI? Con quale contratto di lavoro transiteranno questi lavoratori nella nuova società? Quello dell’energia?!?

Moretti ha annunciato anche un’altra cessione: quella di Grandi Stazioni che “è una gallina dalle uova d’oro, se c’è qualcuno che paga adeguatamente siamo pronti” indicando che “i più titolati sono i nostri partner, Benetton e Caltagirone” (A.Puato, Corriere Economia del 17/10/2011).

Anche se certe decisioni sulle proprietà statali da alienare spetta al Governo, parlare di vendite (ai soliti noti!) oggi è negativo, soprattutto perché si parla di privatizzazioni che concernono servizi che generano rendite monopolistiche (i treni partono e arrivano solo nelle stazioni e la gran parte necessitano della rete elettrica) e si ripeterebbe quello che è avvenuto per le autostrade e per il settore elettrico.

Inoltre, citando Emiliano Brancaccio, docente di economia politica all’Università del Sannio, “Parlare oggi di privatizzazioni con valori del capitale così bassi a causa della crisi, significa di fatto aderire a una logica speculativa. Perché a trarne beneficio non sarà il bilancio dello Stato ma soltanto coloro che potranno fare affari a prezzi scontati” (R.Farneti, Liberazione del 25 settembre 2011).

Vista la situazione sopra descritta non possiamo non riportare i dati del bilancio consolidato di FS dal quale risulta una consistente riduzione del personale di oltre 23 mila unità (i dipendenti delle società del Gruppo FS oggi sono meno di 70 mila), un abbassamento del costo del lavoro dell’8,5%, un aumento della produttività individuale del 14,5%, con un rapporto costi/ricavi migliorato del 24% che, come si può intuire, sono essenzialmente riferibili al mondo del lavoro che ha subito, e sta subendo, le nuove organizzazioni.

ACCORDO CONTRATTUALE NTV-CGIL,CISL,UIL,UGL del 25 luglio 2011

Il verbale di accordo, sottoscritto il 25 luglio 2011 dall’AD di Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) Giuseppe Sciarrone e dai segretari nazionali delle Organizzazioni Sindacali Filt-Cgil (Alessandro Rocchi), Fit-Cisl (Giovanni Luciano), Uilt-Uil (Luigi Simeone), Ugl Trasporti (Umberto Nespoli) e successivamente, in data 1 agosto 2011, da Fast-Confsal (Pietro Serbassi), è il risultato di una naturale conseguenza ovvero di una coerente scelta politica dei vertici di queste Organizzazioni Sindacali che, sposata appieno la politica di liberalizzazione e privatizzazione del trasporto ferroviario, adesso ne raccolgono i frutti entrando a pieno titolo “nel sistema delle relazioni industriali e diritti sindacali e mercato del lavoro” con NTV.

NTV, la nuova compagnia ferroviaria franco-lussemburghese che opererà sulla rete ferroviaria italiana, per il momento nelle sole tratte ad Alta Velocità, pur non essendo affiliata a Federtrasporto (Confindustria) ha firmato l’adesione al protocollo sul nuovo Ccnl della Mobilità, collocandosi al tempo stesso all’interno del Ccnl di categoria delle Attività Ferroviarie.

Inoltre, ha firmato un accordo integrativo aziendale di secondo livello con aspetti normativi ed economici particolari che sostanzialmente determina un differenziale economico di circa il 40% tra il suo personale e quello dipendente dalle aziende ferroviarie del Gruppo FS.

Infine, con detta firma, ha altresì preteso di partecipare alle ulteriori fasi negoziali che riguardano il costituendo Ccnl della Mobilità e il rinnovo del Ccnl di categoria delle Attività Ferroviarie (addirittura partecipa agli incontri sul contratto della mobilità, ad iniziare dall’incontro del 28 luglio 2011 al Ministero dei Trasporti, in qualità di compagine aziendale!?!).

In piena estate e con una gravissima crisi economica in corso che ha costretto il Governo a sfornare una manovra finanziaria dietro l’altra, come accennato contenente gravissimi tagli al trasporto ferroviario e al trasporto pubblico locale, queste Organizzazioni Sindacali, che pretenderebbero di rappresentare i lavoratori, insieme ad una azienda straniera e neppure aderente a Confindustria, hanno siglato un “golpe contrattuale” che non solo tradisce tutti gli altri ferrovieri in generale, di fatto ufficializzando il dumping contrattuale, altresì hanno inferto un duro colpo anche alle Ferrovie dello Stato Italiane, che in tal modo vengono ulteriormente penalizzate nell’imminente confronto competitivo, tradendo di fatto il Paese, rappresentato da una sua azienda strategica quale appunto sono le FS.

 

NORMA SU FERROVIE, comma 3-bis emendamento art.8 DL 13/8/2011, n°138

Il putiferio e le polemiche suscitate dalla norma che estende l’obbligo di adottare “la normativa regolamentare ed i contratti collettivi nazionali di settore, compatibili con la legislazione comunitaria”, a carico delle imprese ferroviarie e delle associazioni internazionali di imprese ferroviarie che operano sull’infrastruttura nazionale e che effettuano servizi di trasporto merci e passeggeri, introdotta dalla manovra finanziaria dello scorso agosto, sono significative ed illuminanti circa il grande giuoco che si realizza nel nostro Paese a scapito di questo importante e strategico settore e dei lavoratori che vi operano.

Alla notizia dell’approvazione in Senato della norma in questione, avvenuta in data 7 settembre 2011, prende dunque avvio una campagna di disinformazione (non si tratta infatti, come vedremo, di applicare il contratto aziendale in essere di FS bensì quelli nazionali oggi in fase di rinnovo) degna dei noti “regimi” dittatoriali che vede attivarsi varie pedine che convergono in una unica direzione, quella di distruggere le regole e i diritti conquistati in cento anni di storia dai ferrovieri, e quella di favorire le liberalizzazioni ferroviarie a danno delle Ferrovie dello Stato Italiane.

I primi che si sono attivati in questa campagna di disinformazione e con una durissima reazione sono quelle aziende private nate con le liberalizzazioni che partecipano al Forum del Trasporto Ferroviario (composto da NTV, Arriva DB, Arenaways, Assofer e FerCargo). Infatti, in un loro comunicato già reso noto il 7 settembre u.s. si lamentano che “nelle pieghe della manovra finanziaria, la maggioranza ha inserito un articolo che ha l’evidente obiettivo di ostacolare ulteriormente la liberalizzazione a esclusivo beneficio dell’ex monopolista statale […] con l’obiettivo di obbligare tutte le imprese ferroviarie di trasporto merci e persone ad applicare per legge il contratto obsoleto delle FS” (F.Ch., Finanza Mercati del 7 settembre 2011). Addirittura, in un’intervista l’AD di NTV denuncia che si tratta di una norma “incostituzionale, visto che impone erga omnes un contratto obsoleto e scaduto da anni” (P. Bonora, il Giornale del 8 settembre 2011).

Successivamente, nel ruolo di paladino delle liberalizzazioni, l’Istituto Bruno Leoni di Torino, attraverso il suo direttore generale Alberto Mingardi, ci parla di una norma che servirebbe non solo a fissare “l’obbligo di applicare lo stesso contratto nazionale che regola i rapporti di lavoro di Trenitalia” ma anche, riferendosi a un probabile concorrente politico nella persona di Luca Cordero di Montezemolo, “persbarrare la strada a un potenziale avversario politico, con una vendetta per così dire preterintenzionale rende impossibile la concorrenza nel settore ferroviario nazionale e regionale” (G. di Santo, Italia Oggi 8 settembre 2011).

Infine, non poteva mancare il presidente dell’Antitrust (AGCM) Antonio Catricalà che, con la segnalazione n° Rif. S1339 inviata ai Presidenti di Senato, Camera, Consiglio dei Ministri e al Ministro dei Trasporti, bocciava la norma contenuta nella Manovra bis in quanto “le imprese ferroviarie, anche le nuove entranti, dovranno osservare anche i contratti collettivi nazionali di settore e le prescrizioni in materia di condizioni di lavoro del personale”, presentando così “profili critici sotto il profilo concorrenziale” che, a suo dire, “si tradurrebbe in un accrescimento significativo dei costi di produzione per le imprese concorrenti di Trenitalia, specialmente per quelle che sono entrate nel mercato a seguito della liberalizzazione ed hanno organizzato le proprie relazioni industriali non prevedendo l’applicazione di tale contratto. La questione assume dunque particolare rilievo sia per i nuovi entranti nel trasporto passeggeri a media/lunga percorrenza e ad alta velocità, che per i numerosi e qualificati operatori in concorrenza con l’ex-monopolista già presenti nel trasporto ferroviario merci”. (ferpress, 19 settembre 2011, http://www.ferpress.it/?p=29062).

Non ci meravigliano le prese di posizione dell’Antitrust: già in passato sono state numerose le segnalazioni o deliberazioni in materia, tutte tese a garantire che ci sia la concorrenza tra lavoratori piuttosto che tra le imprese.

Già con la segnalazione n° AS424 l’Autorità era intervenuta una prima volta evidenziando che “l’imposizione per legge dell’adozione di un determinato tipo di CCNL […] appare eventualmente più appropriata per i soli aspetti del contratto che producono effetti sulla sicurezza dei trasporti piuttosto che anche a quelli meramente economici”, suggerendo anche come agire (vedi in proposito la segnalazione n°AS453). “Diversamente, un nuovo contratto nazionale diverso da quello dell’ex monopolista, lasciando più spazio alla contrattazione integrativa a livello aziendale, meglio di adatterebbe alle caratteristiche dei nuovi entranti e alla nuova struttura del settore”.

Il presidente dell’Antitrust Antonio Catricalà sembra dunque privilegiare non già la concorrenza tra le aziende ma, al contrario, quella tra i lavoratori, mentre persegue il terreno della “disinformazione” e continua a ripetere anche in una intervista che la norma contenuta in manovra “prevede l’obbligatorietà per le aziende ferroviarie di adottare il contratto di riferimento di settore, in pratica quello di FS” (A.Puato, Corriere della Sera, 19 settembre 2011), rimarcando strumentalmente che occorre creare una nuova Autority “dei trasporti che dovrebbe occuparsi di aeroporti, autostrade e treni” (guarda caso, fiancheggiando in questo la stessa richiesta Montezemolo) e che servirebbe a trattare le modalità d’ingresso nei mercati come “tutela” di quegli imprenditori, per esempio di Arenaways, che oggi non rischierebbe di fallire, con parole che sembrano addossare ad FS l’eventuale fallimento.

Ci vogliamo per un momento soffermare su una domanda molto personale che la giornalista del Corriere della Sera (idem) ha posto a Catricalà nella citata intervista: “Lei percepisce ancora lo stipendio dal Consiglio di Stato, dove è fuori ruolo. Perché?”; la risposta di Catricalà è stata la seguente: “Lo stabilisce la legge. Se cambiasse non obietterei, ma non posso rinunciare spontaneamente, non foss’altro perché, in questo caso, maturerei una ben più alta pensione calcolata sul trattamento Antitrust”.

Il perché di questa domanda è nata da un’inchiesta dei giornalisti Milena Gabanelli e Bernardo Iovene che, trattando di spesa pubblica e dello scandalo dei dirigenti “fuori ruolo”, denunciavano “quei super dirigenti statali pagati con un doppio stipendio”, uno stipendio “per un mestiere che non fai” e che permette anche di essere promossi, “ovvero di avanzare di carriera mentre sono fuori ruolo”.

I due giornalisti, introducendo l’argomento e riferendosi all’esperienza delle privatizzazioni che “ha purtroppo insegnato che finora vendere significa svendere, o meglio, profitti privati e perdite pubbliche”, illustravano alcuni casi; tra questi, “ad esempio Antonio Catricalà è fuori ruolo dal Consiglio di Stato da sempre, è stato capo gabinetto di vari ministri di schieramenti opposti, poi all’Agcom, fino al 2005 segretario della presidenza del Consiglio con Berlusconi, quindi nominato presidente dell’Antitrust. Non ricopre la carica in Consiglio di Stato, ma ciononostante nel 2006 da consigliere diventa presidente di sezione, e senza ricoprire quel ruolo incassa uno stipendio di 9.000 euro netti al mese che si aggiungono ai € 528.492,67 annui dell’Antitrust”. (M. Gabanelli e B. Iovene, Corriere della Sera, 25 agosto 2011). L’inchiesta è disponibile su www.report.rai.it

Ogni commento è superfluo!!!

 

TRATTASI DI “CLAUSOLA SOCIALE”?

Qualche sindacato, o ci fa o ci è, trionfalmente ha scritto sui propri comunicati e volantini che la norma su trattata, contenuta in finanziaria, rappresenta la cosiddetta “clausola sociale”, attaccandosi per questo le medaglie di vittoria e/o di primogenitura sul principio che finalmente vengano introdotte delle regole che evitino che la concorrenza si scarichi sui lavoratori. Purtroppo la realtà non è questa ed i lavoratori di tutte le imprese ferroviarie, sia del Gruppo FS che delle nuove compagnie ferroviarie che operano in Italia, lo sanno bene!

La nuova norma, infatti, riferendosi agli obblighi delle imprese ferroviarie per il conseguimento ed il mantenimento della licenza e del certificato di sicurezza (imposti dall’art.36 del D.Lgs. N°188/2003), inserendovi anche l’obbligo di osservare “la normativa regolamentare ed i contratti collettivi nazionali di settore” si richiama più semplicemente all’obbligo delle imprese di fare riferimento ai due contratti di lavoro oggi applicati nel settore, che sono il CCNL delle attività ferroviarie e il CCNL degli autoferrotranvieri (ad onor di cronaca Federtrasporto asserisce che vi sarebbe anche un terzo contratto, ovvero il CCNL delle merci e logistica).

Questi due contratti di lavoro, come abbiamo visto, sono scaduti da quasi quattro anni ed al loro posto vi è in trattativa un unico Contratto, ovvero quello della Mobilità che al suo interno, dopo una parte generale, si divide in attività ferroviarie e trasporto pubblico locale. Al momento il Contratto della Mobilità non contiene le attività delle merci e della logistica anche se, in più documenti, i Sindacati e le associazioni datoriali lo inseriscono come un traguardo successivo, rientrando questo nell’autonomia delle organizzazioni sindacali delle imprese e dei lavoratori la facoltà di stipulare un nuovo Ccnl accorpando diversi settori precedentemente regolati da distinti contratti collettivi.

Pertanto, il legislatore ha inteso attribuire efficacia generale ai contratti collettivi nazionali riferendosi proprio, in prospettiva, al futuro Ccnl della Mobilità che determina, come abbiamo visto, gli standard minimi di tutela, mentre rimanda al Ccnl di settore e poi aziendale, gli aspetti più corposi e fondamentali del contratto.

Infatti, NTV ha sottoscritto il proprio Contratto aziendale (con delle deroghe indifendibili, che dividono i lavoratori del settore e che avvantaggiano l’impresa in modo vergognoso nei confronti di FS), dando al contempo la propria disponibilità a sottoscrivere il Ccnl dello Mobilità e quello di settore delle attività ferroviarie, addirittura partecipando agli incontri di rinnovo tutt’oggi in corso.

Il contratto della mobilità pare dunque diventato una sorta di “uovo di colombo” della contrattazione che, pur non limitando la concorrenza (come abbiamo visto questa si concretizza solo tra lavoratori delle diverse aziende), pur non limitando la libertà di stabilimento per le imprese, concretizza l’applicazione di una “leggera” disciplina uniforme per tutte le imprese e per tutti i lavoratori che operano in uno stesso territorio e nello stesso settore.

Questa è la realtà alla quale sembra riferirsi l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Italiane, Mauro Moretti, dicendo “che ci devono essere delle cornici uguali per tutti” […] “una base comune contrattuale” (www.fsnews.it, 14/9/2011), “nella logica dell’accordo del 28 giugno, con un contratto nazionale di riferimento e poi contratti aziendali” […] “con la possibilità poi di negoziare azienda per azienda le condizioni” […] “con regole più flessibili (anche le deroghe ai contratti nazionali previste dall’art.8 della manovra)” […] “senza permettere che i concorrenti usufruiscano di trattamenti più vantaggiosi, ratificati dalla stessa categoria sindacale”. (M. Di Giacomo, Corriere della Sera, 23 settembre 2011)

Moretti, infatti, non mai nascosto il proprio disappunto (messo anche nero su bianco in una lettera del 19 luglio 2011, indirizzata alle Segreterie Generali e Nazionali dei sindacati e al Ministro dei Trasporti) nei riguardi dei “comportamenti delle stesse OO.SS. che, favorendo le aziende concorrenti (si vedano, al riguardo, l’intesa in via di formalizzazione con NTV [successivamente sottoscritta in data 25/7/2011 n.d.t.] e quelle sottoscritte il 31 maggio u.s. con Arenaways e l’11 luglio u.s. con Nordcargo), stanno ampliando lo squilibrio competitivo del Gruppo FS nei confronti degli stessi.”

Uno squilibrio che, come abbiamo visto, determina un differenziale economico che il segretario della Uil Luigi Angeletti ha difeso dicendo che “è giusto che se ci sono aziende che vogliono entrare nel settore delle ferrovie possano avere contratti diversi da quello delle FS per problemi di start-up” (RE, Il Giornale, 23 settembre 2011).

Tralasciando le querelle che si giocano sulla pelle dei lavoratori delle ferrovie, in qualunque azienda operino, le dichiarazioni del direttore generale di Confindustria, Giampaolo Galli: “Stiamo lavorando perché si trovi un punto di equilibrio fra tutti gli operatori per definire moderni contratti di settore, ossia un contratto leggero che lasci il giusto spazio alla contrattazione aziendale, in coerenza con le indicazioni dell’accordo interconfederale del 28 giugno” (M.Pivetti, Il Sole 24ORE, 8 settembre 2011), ci fanno realmente capire i termini della questione, che non trattasi cioè di una reale “clausola sociale” che estende a tutti i lavoratori che operano nel “settore mobilità” delle tutele e dei diritti (previdenziali, normative, economici) dei vecchi ferrovieri e autoferrotranvieri, bensì di una “cornice” contenente le sole condizioni minime di sicurezza, impiego e remunerazione, infatti tutto il resto si “giocherà” nella contrattazione aziendale.

Per un quadro completo della situazione, per quel poco che possiamo conoscere dai comunicati stampa o sulle pagine dei quotidiani, nel ripreso confronto presso il Ministero dei Trasporti sul rinnovo del Ccnl delle attività ferroviarie, le OO.SS. hanno valutato positivamente un percorso che segnerà probabili ulteriori divisioni (societarie, normative, previdenziali, economiche) fra i lavoratori delle ferrovie. Ci riferiamo alle specifiche normative che sono state individuate “per le varie sezioni di cui si compone il trasporto ferroviario (AV, M/L percorrenza, Trasporto Regionale, Merci) oltre a definire un indice delle materie da trattare nel contratto nazionale di settore e di quelle che possono, invece, essere definite a livello aziendale” (comunicato Fit-Cisl, del 7 ottobre 2011).

 

LE FERROVIE DELLO STATO ITALIANE TRA ESPANSIONI E DISMISSIONI

Come abbiamo visto, le FS sono di fronte a scelte imposte dalla manovra finanziaria, che ricadranno inevitabilmente sia sui cittadini viaggiatori e utenti sia sui lavoratori dipendenti, compresi appalti e indotto. Infatti, è probabile che le FS dovranno rivedere il contratto di programma con lo Stato e i contratti di servizio con le Regioni, non potendo certo accollarsi i mancati introiti dovuti ai tagli. Anche se, come ci fanno conoscere in un comunicato datato 22 settembre 2011, hanno conseguito “Risultati economici in crescita per il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane anche nei primi sei mesi del 2011. Confermato l’andamento positivo registrato negli ultimi anni” (www.fsnews.it), non dimentichiamo che le FS detengono un debito di sei miliardi di euro, ereditato dalle passate gestioni.

In tale contesto prosegue la politica di internazionalizzazione del Gruppo FS, in primis attraverso la controllata Italferr che continua a fare arrivare l’ingegneria ferroviaria italiana in tutto il mondo ma soprattutto puntando a rafforzarsi in Europa. Infatti, dopo aver acquisito nel dicembre del 2010 la società Arriva Deutschland (oggi Netinera), che opera in Germania nel trasporto passeggeri locale su ferro e su gomma, Trenitalia in partnership con la società francese Veolia Transdev ha creato una nuova società di trasporto che si chiama TVT (acronimo di Trenitalia-Veolia Transdev), che opererà nel trasporto passeggeri fra l’Italia e la Francia.

TVT, che è la prima società ferroviaria privata autorizzata ad operare in Francia nel trasporto passeggeri, effettuerà dall’11 dicembre prossimo un primo servizio sulla rotta notturna Parigi-Milano-Venezia che si chiamerà Thello.

FS già opera in Francia dallo scorso mese di settembre: attraverso una partenership di Trenitalia Cargo con Europorte France, effettua nuovi servizi gestiti direttamente con personale tutto italiano sul percorso Amberieu-Modane. In un comunicato del 7 settembre u.s. il Gruppo FS, nel segnalare la notizia, sottolinea che “Per la prima volta, inoltre, una grande impresa ferroviaria estera opera direttamente sulle linee ferroviarie francesi con propri macchinisti. Al contrario di quanto accade di solito, Trenitalia Cargo ha evitato il ricorso a ex-dipendenti in pensione dell’impresa francese SNCF, preferendo invece valorizzare la professionalità e le competenze del proprio personale”.

Quel “solito” sottolineato con una certa velatura polemica evidentemente è riferito alla prassi in uso in Italia, nelle aziende private che operano sulla nostra infrastruttura, ad utilizzare personale di macchina ex-dipendenti in pensione dell’impresa Trenitalia.

L’ingresso di TVT in Italia e Francia è stato indicato dal Segretario nazionale della Filt-Cgil Alessandro Rocchi, assieme al taglio dei trasferimenti e al riassetto dell’offerta notte di Trenitalia, come una delle “tre azioni destinate a determinare dal prossimo 11 dicembre circa 500 esuberi” nel servizio universale notte (comunicato Filt-Cgil del 6/10/2011).

Ai dirigenti delle OO.SS. che giustamente, in questo caso, si occupano delle ricadute sul lavoro per l’annuncio ufficiale dell’ingresso nel mercato ferroviario internazionale di TVT, dobbiamo far rilevare che questa preoccupazione (lacrime di coccodrillo!) suona in modo piuttosto strumentale, e ancora una volta con l’intento di ostacolare e distruggere l’impresa strategica italiana delle ferrovie.

Gli stessi infatti, in vent’anni di liberalizzazioni e privatizzazioni, non hanno mai ostacolato, anzi hanno favorito, la frantumazione societaria delle Ferrovie dello Stato che ha portato al taglio di oltre 150.000 lavoratori (con prepensionamenti, pensionamenti forzosi, fondo di sostegno e accompagnamento alla pensione – tutti a carico della collettività), più o meno lo stesso numero di lavoratori che oggi sono alle dipendenze delle varie imprese private e/o straniere che operano in Italia nel trasporto ferroviario e nell’indotto, però tutti con ben altri stipendi e senza i diritti e le tutele dei vecchi ferrovieri, che, come abbiamo visto, opereranno con un costo del lavoro che in taluni casi è inferiore anche del 40%.

 

CONCLUSIONI

Le conclusioni dovrebbero venire dagli stessi lavoratori di tutte le imprese ferroviarie, ma una indicazione opportuna, che condividiamo, ci viene suggerita da quanto scrivono in proposito del “Contratto e situazione sindacale dei ferrovieri” (doc. del 27/8/2011) due lavoratori FS: “La situazione politica, appare “globale” per tutti i lavoratori e tale da non consentire più ai ferrovieri di potersi trincerare dietro lotte di profilo o di qualifica o dietro argomenti riferiti a singoli aspetti (ad es. la sicurezza) tutti riconducibili alla liberalizzazione delle ferrovie in Italia. In definitiva a chi e a cosa serve concentrare gli attacchi contro le FS su pochi singoli aspetti, “immaginando” così di stare dalla parte dei lavoratori, senza rivolgere la dovuta attenzione a unificare i ferrovieri nella lotta contro le privatizzazioni, la perdita di migliaia di posti di lavoro e contro il peggioramento del lavoro, che sono poi gli obiettivi che realmente i ferrovieri chiedono? I ferrovieri, come tutti gli altri lavoratori, hanno necessità innanzitutto di difendere il loro lavoro, che passa non per lo smantellamento ma per la difesa della propria azienda o della propria fabbrica”.

In Italia non solo le imprese (pubbliche e/o private) sono in pericolo, ma lo stesso Stato è in pericolo, sia quale conseguenza del grave degrado istituzionale sia perché la classe politica dirigente e gli stessi partiti – ma anche i dirigenti dei sindacati – rappresentano gli interessi particolari di alcune lobbies, il più delle volte legate a potentati economici e finanziari stranieri, piuttosto che l’interesse nazionale, ovvero dei propri cittadini e lavoratori tutti.

Questi potentati economici, finanziari e industriali non sono identificabili con precisione – possono avere una nazionalità teorica, una sede legale – sappiamo però che agiscono speculativamente da un paese all’altro da un continente all’altro, da un ramo d’industria o di servizi a un altro, da una borsa o banca a un’altra. Essi, all’interno delle burocrazie comunitarie e degli organismi finanziari internazionali impongono ai vari paesi la rinuncia alle loro prerogative politiche. Oggi l’Italia sta vivendo questa fallimentare fase storica: le nostre manovre economiche vengono scritte dai banchieri di Bruxelles, la nostra politica estera viene dettata da Londra Parigi e Berlino, il tutto sotto il controllo della forza atlantica.

All’interno del Paese questi potentati scrivono “manifesti” a loro beneficio e interesse, si lamentano della situazione e imprecano contro i politici, ma comprano i treni in Francia, fabbricano le scarpe in Cina e/o in Romania, agiscono e tengono le loro “casse” dislocate in Lussemburgo, ben sapendo che i debiti non si pagano se non si creano produzione e reddito.

La società è cambiata, la cultura è cambiata; sono cambiati gli individui e la famiglia, non c’è più coesione né tanto meno solidarietà, così come coscienza della propria appartenenza sociale. Nel paese né governi né opposizioni hanno un orientamento, mentre lo stesso rotola lungo i piani inclinati della crisi, trascinandosi dietro il popolo; in seno a quest’ultimo i disagi e i malumori si trasformano solo in proteste ma non in una lotta efficace.

Occorre invertire tale situazione partendo da un bilancio di come si è arrivati a tutto questo per smascherare ogni inganno. Trasformare la protesta in lotta efficace significa unire e coalizzare tutti i lavoratori dipendenti, privati e pubblici, quelli autonomi, i piccoli imprenditori, i giovani delle partite iva; significa anche porsi dei giusti obiettivi, quali la difesa delle fabbriche e il lavoro esistente, l’agricoltura e l’industria, la ricerca su nuovi materiali e nuove tecnologie; significa proteggere i settori strategici che potenziano l’autonomia nazionale.