DOVE VANNO LE FERROVIE ITALIANE
Convegno sul trasporto in Toscana il 27 novembre a Grosseto
Dove vanno le ferrovie italiane e cosa sarà del trasporto ferroviario locale? Sono domande che sorgono spontanee quando assistiamo allo scambio di frecciate fra l’amministratore delegato di FS Moretti e quello che si appresta a diventare il principale concorrente privato, Montezemolo, co-fondatore con Della Valle e Punzo, principali azionisti della società NTV nata con fondi lussemburghesi e treni prodotti in Francia, che viaggeranno con un software francese. Domande cui solo una visione globale del trasporto nazionale all’interno di un sistema europeo integrato può dare risposte positive, con un ribaltamento del rapporto che c’è oggi tra trasporto su strada e su rotaia ed anche su mare,ovvero più treni e navi e meno automobili e camions.
Il convegno che si terrà sabato 27 presso la sala del consiglio comunale di Grosseto sui trasporti della Toscana , promosso dal Movimento Bene Comune e dal Comitato di solidarietà dalla parte dei lavoratori e dei disoccupati , si preannuncia come una iniziativa utile a porre la questione dei trasporti tra le priorità del nostro paese e a trovare le soluzioni rispondenti agli interessi dei lavoratori del settore e dei cittadini .Riportiamo di seguito il documento preparatorio a cura del Comitato di solidarietà .
No ai tagli al Trasporto.
Gli interessi dei Cittadini, le lotte del Lavoro e gli obiettivi per non svendere le Aziende Pubbliche alla grande finanza e all’industria.
Nel nostro Paese i giovani in cerca di lavoro aumentano mentre le aziende elaborano piani industriali per ridurre i dipendenti e dunque incrementano la disoccupazione; prendendo a pretesto la stessa crisi economica attaccano il salario e i diritti dei lavoratori con pesanti deroghe contrattuali. Il Governo taglia nei servizi, nello stato sociale e non interviene per fermare “l’emorragia” delle delocalizzazioni né per rilanciare la qualità, la tecnologia e la ricerca nelle imprese, né tanto meno sembra difendere il controllo della proprietà pubblica delle imprese industriali di punta. L’opposizione è senza idee e i nemici del paese, all’interno dei due schieramenti, lavorano per gli interessi stranieri contro i valori dell’autonomia nazionale, aprendo la strada ad affaristi e razziatori di borsa sempre alla ricerca di nuovi saccheggi. Venti anni di privatizzazioni hanno impedito all’Italia di acquisire l’indipendenza politica necessaria per lo sviluppo economico e sociale, per contare in Europa e a livello internazionale.
Confindustria ha rispolverato, ma in una nuova veste, la necessità di fare un patto sociale per creare nuovi profitti con vecchi sistemi dei decenni passati, onde permettere alla grande finanza e industria la possibilità di continuare ad arricchirsi sulle spalle dei lavoratori e del Paese. Durante l’assemblea di Confindustria del 21 maggio u.s., la presidente Marcegaglia ha affermato: “C’è una parola che nel dibattito della politica economica in Italia è sparita: liberalizzazioni. È urgente riprendere il cammino interrotto delle liberalizzazioni nei trasporti, nelle comunicazioni, nell’energia, nelle professioni e soprattutto nelle società pubbliche a livello locale.” L’intenzione è quella di proseguire nella razzia iniziata negli anni novanta, quella delle privatizzazioni che hanno permesso il saccheggio dell’industria di stato, delle banche e delle assicurazioni pubbliche, ecc… e che adesso, attraverso la liberalizzazione, vorrebbe consegnare alle banche private e alla grande industria le ferrovie e tutti i servizi pubblici locali.
Per una migliore comprensione un esempio sotto casa: nel commercio, attraverso il primo decreto Bersani sulle liberalizzazioni, venne meno l’obbligo del rispetto delle distanze tra un esercizio economico ed uno di pari settore merceologico; venne meno anche la regolamentazione tra i settori merceologici, consentendo in tal modo la diffusione dei grossi centri commerciali, ovvero permettendo a coloro che hanno capacità finanziaria di soffocare i piccoli esercii commerciali (ad oggi il mercato è controllato per il 70% dai grandi monopoli della distribuzione). Ciò sicuramente non ha calmierato i prezzi, compresi quelli dei generi alimentari, anzi ha diminuito l’occupazione a tempo indeterminato, aumentato il lavoro precario, ridotto i salari, aumentato la rendita e la speculazione immobiliare e finanziaria (con la creazione di mono e bilocali laddove c’erano i piccoli esercizi commerciali e artigiani) desertificando quartieri e periferie.
Analogie nel trasporto ferroviario: predicando competitività e mercato e prendendo come scusa direttive europee (che a ragion del vero indicano ben altre regole che non quelle applicate in Italia – la conferma viene da quello che succede negli altri paesi d’Europa), le direttive, da Prodi a D’Alena fino a Lanzillotta/Bersani, “elargiscono” senza gare o appalti la possibilità ai soliti “padroni del vapore” di fare viaggiare, con grandi profitti, propri treni sull’infrastruttura ferroviaria (inizialmente compagnie di trasporto merci e poi anche di trasporto viaggiatori, fintamente italiane e partecipate da fondi finanziari internazionali, da banche e/o da imprese ferroviarie straniere statali: SNCF, DB, OBB, ecc…).
Parallelamente i prezzi dei biglietti sono aumentati, compresi gli abbonamenti per pendolari, è diminuita l’occupazione a tempo determinato ed è aumentato il lavoro in appalto o esternalizzato, precario e senza diritti; sono stati ridotti i salari dei giovani ferrovieri, sono aumentate la speculazione e la rendita finanziaria attraverso la vendita del patrimonio immobiliare delle Ferrovie Italiane, sono state desertificate le linee e le stazioni ferroviarie, mentre è in corso la desertificazione a bordo treno.
Nel caso del trasporto pubblico locale, oltre la regionalizzazione del trasporto ferroviario locale, l’accorpamento di medie e piccole aziende private e/o ex municipalizzate (attraverso fusioni e scissioni di ramo d’azienda) non solo è propedeutico al rilancio delle privatizzazioni, che di fatto crea nuovi monopoli, ma è altresì strumentale per le politiche delle istituzioni regionali e locali, come pretesto per fronteggiare i previsti tagli della finanziaria, tanto è vero che queste non intervengono per sanzionare il comportamento delle aziende del TPL che adottano aumenti delle tariffe (abbonamenti e biglietti) e taglio dei servizi (frequenze e linee), compromettendo la qualità, il confort, finanche la sicurezza laddove si riscontrano scarsa manutenzione e aumento dei carichi di lavoro.
Tutto ciò ha forti ricadute sul territorio sia in termini occupazionali – molte aziende ne approfittano per tirare fuori dai cassetti piani di esubero – che ai fini della sostenibilità ambientale e sociale derivante dal ruolo che assume il sistema della mobilità; situazione che si aggrava ulteriormente per le politiche aziendali del Gruppo FS (quale causa delle conseguenze delle politiche di liberalizzazione e delle regole di mercato) sui territori che impongono l’abbandono progressivo dei cosiddetti “rami secchi” e dei servizi universali non a mercato, sia nel trasporto pubblico locale e viaggiatori che nel trasporto merci.
In materia di cabotaggio marittimo, all’indomani dello “spezzatino” Tirrenia attraverso la liberalizzazione delle rotte, le Regioni sono chiamate a realizzare le privatizzazioni delle società regionali della Tirrenia, con procedure analoghe a quelle attuate per “Alitalia”. Le conseguenze che si profilano potrebbero essere ben peggiori, soprattutto per il mantenimento del servizio universale e della continuità territoriale. La popolazione che vive nelle isole dell’Arcipelago Toscano è fortemente preoccupata per la totale privatizzazione della società Toremar, proposta dalla Regione Toscana, sia per la qualità dei servizi che per le tariffe. Infatti, come sarà possibile conciliare la privatezza della società Toremar e della conseguente necessaria profittabilità del servizio con il mantenimento delle attuali rotte, degli orari legati alle necessità del territorio, le corse notturne, le agevolazioni tariffarie per i residenti, i prezzi contenuti e sociali?!
Le politiche del governo centrale ,pertanto, si sommano a quelle regionali e locali. I tagli alle risorse finanziarie potrebbero essere presi a pretesto anche per non sostituire i vecchi treni nel servizio regionale e metropolitano (conseguenza anche del cosiddetto “federalismo ferroviario”), così come nell’ovviare all’ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria, compresa l’elettrificazione ove questa è mancante. Al contrario le risorse per l’infrastruttura dedicata ai servizi dell’alta velocità non mancano e trovano la stessa Regione Toscana disponibile ad investire. Non dimentichiamo che i pendolari più volte hanno già denunciato che l’alta velocità li sta penalizzando per le continue interferenze sulla Direttissima, tra Firenze e il Valdarno, “… e sarà sempre peggio con il previsto trasporto ferroviario delle terre di scavo del tunnel-Tav di Firenze e con i futuri treni veloci di NTV…” .
I lavoratori e i cittadini che vogliono un trasporto di qualità, veloce puntuale, sicuro ed economico, che in sostanza lottano per migliori condizioni di vita e di lavoro, non possono prescindere dalla difesa dell’unitarietà del Gruppo FS, quale azienda strategica per il Paese, volàno dell’industria ferroviaria, della ricerca e dell’innovazione tecnologica (giusto difendere i treni dell’industria italiana Ansaldo-Breda), così come non possono accettare supinamente le richieste di Confindfustria, la quale vuole adeguare contratti di lavoro, normative di lavoro e di trasporto al solo fine di favorire l’ingresso e i profitti di nuove Compagnie di trasporto, controllate dalla grande finanza e industria.
I proprietari di NTV, partecipata da fondi lussemburghesi e da SNCF, che vorrebbero la definitiva distruzione di FS, richiedono lo scorporo di Rete Ferroviaria Italiana per presunti ostruzionismi; ciò mentre questi non solo fanno viaggiare i propri treni senza alcuna gara e a canoni irrisori ma addirittura scavalcando le leggi: così come denunciato da interrogazioni parlamentari, la società NTV sarebbe stata esclusa “dalla necessità di avviare le procedure di richiesta di concessione edilizia e dal pagamento degli oneri concessori e di urbanizzazione previsti dal Comune di Nola”, addirittura senza la obbligatoria valutazione ambientale strategica (VAS) e senza la specifica valutazione d’impatto ambientale (VIA), ove stanno costruendo il deposito per la manutenzione dei treni NTV.