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OPERAZIONE VERITÀ SUI TRASPORTI IN TOSCANA
di Pasquale Felice – RSU SinFAT/OrSA

Introduzione
La mobilità delle persone e delle merci dovrebbe essere sempre più al centro degli interessi della politica e della società dal momento che il sistema infrastrutturale diventa sempre più prioritario per lo sviluppo economico: l’efficienza dei trasporti mette in moto anche rilevanti processi di cambiamento economico.

Il rafforzamento del ruolo dei sistemi di trasporto, sia merci che passeggeri, è fondamentale per lo sviluppo territoriale, economico e per la sostenibilità ambientale. In tempi di crisi economica, come quelli attuali, avere dei trasporti che funzionano significa avere più occasioni per spostamenti più lunghi pur di trovare un posto di lavoro e, soprattutto viaggiare sui mezzi del servizio pubblico costa assai meno.

Sicuramente quando la mobilità funziona ne risentono positivamente sia la crescita che lo sviluppo economico di tutto il territorio, tutti desiderano spostarsi, o spostare le proprie merci, quando necessario il più velocemente possibile, con servizi di qualità sotto tutti i punti di vista (accessibilità, frequenza, confort, sicurezza); non è un caso che i trasporti sono diventati la terza voce di spesa delle famiglie italiane (dopo la casa e gli alimentari).

Oltretutto, l’organizzazione dell’attuale società ci obbliga alla mobilità non solo per andare al lavoro o a scuola, ma anche per recarsi da familiari e amici, oppure per vivere il proprio tempo libero, pertanto i mezzi di trasporto sono indispensabili alla vita quotidiana.

Ciò premesso, questa forte domanda di trasporto, per evitare problemi di esclusione sociale per le popolazioni più deboli (pensionati, studenti, lavoratori), problemi di inquinamento ambientale e dunque di traffico e congestione, non può essere lasciata ai mezzi privati bensì a quelli pubblici.

Qua emerge il problema: la gestione dei servizi pubblici (autobus, tram, treni regionali e metropolitani, vaporetti, traghetti) richiede sussidi pubblici. Tale spesa dovrebbe includere in primis la realizzazione delle infrastrutture e dei mezzi di trasporto, in modo da ridurne i costi, l’impatto ambientale e l’eco-sostenibilità. Occorrono maggiore ricerca, sperimentazione e sviluppo tecnologico per mezzi di trasporto di nuova generazione anche per far fronte ai costi energetici e alla riduzione delle materie prime.

1. I provvedimenti finanziari nazionali sul TPL
Ad oggi, non è intervenuta nessuna sostanziale modifica ai tagli previsti dalla manovra finanziaria correttiva, partorita dal governo nel luglio scorso (DL 78/2010 convertito nella L. 122/2010), a carico del trasporto pubblico locale. Gli emendamenti successivi hanno infatti confermato la riduzione dell’offerta in media di circa il 20% nei servizi urbani, intorno al 25% nel trasporto ferroviario FS e sotto il 30% nei trasporti extraurbani1.

Tutto ciò metterà ulteriormente a rischio sia il servizio, dal punto di vista qualitativo e quantitativo2, che la tenuta occupazionale del settore, compromettendo altresì lo sviluppo di qui territori già di per sé penalizzati dall’emarginazione territoriale e dalla crisi economica.

Inoltre, l’obbligo di aumento delle tariffe, previsto dalla medesima manovra del governo, si concretizzerà nel 2011 e poi di nuovo nell’anno 2012. Attualmente, abbonamenti e biglietti rappresentano circa il 30% degli introiti complessivi delle azienda di trasporto pubblico locale e sono quindi destinati a crescere.

Infine, i tagli saranno accompagnati dalle restrizioni che le amministrazioni locali dovranno sostenere per far fronte ai riassetti industriali e societari previsti nelle imprese controllate che effettuano servizi pubblici locali, a causa dell’applicazione del DL 135/2009, convertito in L. 166/2009. Tali restrizioni potrebbero favorire anche “spezzatini societari”, ad esempio, l’esternalizzazione delle attività di manutenzione.

2. La previsione del bilancio della Regione Toscana
In attesa della definizione dei decreti attuativi sul federalismo fiscale per reperire le risorse necessarie al fine di riassorbire i tagli imposti dal governo, è interessante notare che il documento preliminare alla legge di bilancio di previsione della Regione Toscana, per l’anno 2011, si basa sulla riduzione della spesa. In particolare, “la differenza pari a 236 milioni di euro dovrà quindi essere recuperata mediante riduzioni di trasferimenti correnti di risorse destinate all’esercizio di funzioni fondamentali trasferite alle Regioni con le c.d. leggi Bassanini ed in particolare quelle in materia di trasporto pubblico locale su ferro e su gomma, di ambiente, agricoltura, caccia e pesca, ecc…” (pag.5 Doc. preliminare alla legge di bilancio Regione Toscana).

Pertanto, a fronte dei tagli imposti dalla manovra del governo, in attuazione alla L.122/2010, l’Amministrazione regionale ha optato per la riduzione della spesa per il funzionamento della regione e degli enti pubblici prevedendo il blocco dei rinnovi contrattuali e del turn-over, nonché il ricorso al tempo determinato e precario. Si stima che dal prossimo anno 2011 ogni dieci dipendenti che cesseranno il servizio, solo due potranno essere le nuove assunzioni.

Inoltre, come il governo centrale, anche il governo locale ha mascherato i tagli sotto la veste di guerra agli sprechi: meno uffici e direzioni uniche in funzione dell’aggregazione delle aziende che al momento gestiscono i servizi. Addirittura vengono operate cancellazioni totali, quali quella dell’Arsia (con tutto il personale, poco meno di 100 lavoratori, assegnato provvisoriamente al settore agricoltura della Regione) in attesa della costituzione di una nuova agenzia agro-forestale che subentrerà anche alle aziende di Cesa, Alberese e San Rossore3.

La riforma regionale ha interessato tutto il sistema dei servizi pubblici locali, dall’acqua (con la creazione di un ambito territoriale ottimale – ATO – al posto dei sei attuali) ai rifiuti (con tre ATO); le funzioni sono state riassunte provvisoriamente dalla Regione ed affidate a quattro commissari in attesa di bandire le gare. L’obiettivo di tale riorganizzazione è chiaramente quello di incentivare le aggregazioni e le fusioni delle aziende che attualmente gestiscono i servizi allo scopo finale di privatizzarle attraverso procedure pubbliche (gare), con l’illusione che il mercato e la concorrenza nei servizi pubblici possano ridurne i costi e aumentarne l’efficacia e l’efficienza.

In tal senso si inquadra il piano del governatore della Regione Toscana Enrico Rossi per la riorganizzazione del trasporto pubblico locale (bus e treni) sotto un unico “ambito territoriale ottimale” (ATO), non più organizzato su base provinciale bensì regionale o quantomeno sovra-provinciale. In quest’ottica le aziende del trasporto su gomma (14 per dieci ambiti provinciali, sono incentivate ad associarsi, almeno temporaneamente (ATI).

In un prossimo futuro, invece, Rossi, afferma che “servirà un’integrazione regionale tra gomma e ferro. Magari con una società unica che operi una razionalizzazione. Non necessariamente l’interlocutore sarà Trenitalia, ci sarà un bando di gara aperto a tutti”.4 L’intero servizio potrà quindi essere affidato a un’unica azienda che potrà nascere dall’aggregazione di più aziende riunite in SpA.

Questa riforma, indicata come conseguenza dei drastici tagli previsti dalla manovra finanziaria del governo, è in realtà un progetto da tempo messo in agenda dalla Regione Toscana che si era data 5 anni di tempo per concretizzarlo – prova ne sia per il trasporto su gomma la Compagnia Toscana Trasporti (CTT) che copre tutto il territorio della Toscana nord occidentale e la Toscana Mobilità (TIEMME) che copre la parte meridionale, mentre per il trasporto ferroviario regionale è stato creato Trasporto Ferroviario Toscano (TFT); in gestazione un’azienda per il territorio metropolitano di Firenze.

La sensazione è che il progetto di riforma sia stato in realtà accelerato dai preannunciati tagli del governo centrale, come se questi fossero il pretesto per presentare la riforma regionale che dovrà “salvare” il servizio di trasporto locale. Pare confermare tale impressione il fatto che la Regione Toscana abbia bloccato le gare in corso invitando le Province ad affidare direttamente i servizi per il 2011 alle aziende di trasporto agli stessi patti e condizioni del 2010, in vista della gara che si concretizzerà poi nel 2012. Ciò dimostra e permette di affermare che le gare sono una scelta politica e non un obbligo, infatti l’assegnazione “in house” (senza gara) è permessa, almeno fino al 2018, e non solo dalla normativa italiana ma, come si vedrà in uno dei prossimi paragrafi, anche dalle direttive dell’Unione europea.

3. Le politiche della Regione Toscana, il ruolo dei sindacati
La scelta della Regione Toscana è dunque squisitamente politica: essa sceglie di liberalizzare e privatizzare il trasporto pubblico locale e di non tutelare la fascia debole della popolazione che maggiormente necessita dei servizi pubblici per la mobilità (anziani, studenti, lavoratori) che sarà esposta alle leggi del mercato e del profitto: traducendo, diminuzione di servizi attraverso la cosiddetta “razionalizzazione delle linee” e aumenti del costo dei biglietti e degli abbonamenti. Vi saranno conseguenze negative altresì per i lavoratori autoferrotranvieri e ferrovieri i quali verranno penalizzati sia nell’aspetto salariale che normativo.

In tutta Italia queste scelte politiche sono sostenute da tutti gli schieramenti politici e purtroppo, a differenza del resto d’Europa, anche dalle organizzazioni sindacali.

In Toscana, le organizzazioni confederali dei sindacati, sposano in toto i progetti politici dell’amministrazione regionale e delle aziende. In particolare ritengono opportune le aggregazioni societarie concretizzate in TIEMME e CTT, e auspicano un’unica società anche per il territorio di Firenze. In questa sede è opportuno citare ciò che nessuno ha il coraggio di denunciare, ovvero il progetto di una nuova compagnia ferroviaria regionale, la TFT (Trasporto Ferroviario Toscano), che possiede l’ambizione di gestire (in sub-affitto) i rami d’azienda dei servizi diesel (manutenzione compresa) di Trenitalia. Uno scenario societario di questo tipo riporta le condizioni dei lavoratori a quelle di qualche decennio fa – senza per altro interrogarsi sugli esuberi di personale (che sempre accompagnano fusioni, scissioni, cessioni affitto di ramo d’azienda), senza considerare le ricadute sul lavoro dell’armonizzazione dei contratti integrativi aziendali in essere (che producono riduzione di salario, modifiche dell’orario di lavoro, saturazione dei nastri di lavoro, riduzione dei riposi minimi, con ricadute negative sul diritto al pasto e sulle soste fisiologiche).

Dietro alla promessa di voler creare un ambito ottimale per la programmazione e la gestione del TPL (gomma e ferro), riassumendoli in un unico soggetto con l’obiettivo di razionalizzare i costi e migliorare l’efficienza si nasconde in realtà la volontà di distruggere le aziende storiche presenti attualmente sui territori, come pure le Ferrovie dello Stato, in particolare la società Trenitalia, frantumandole in una miriade di società di trasporto regionale, così come sta succedendo in Lombardia con TLN oppure attraverso le gare come quelle previste in un primo momento dalla Regione Piemonte.

Le organizzazioni sindacali intervengono perlopiù quando le politiche si avviano alla fase di realizzazione (non prima), ricercando improbabili accordi che di fatto annullano i diritti dei lavoratori conquistati in anni e anni di lotte e sacrifici, al contrario delle organizzazioni sindacali di molti paesi europei che si stanno fermamente opponendo a liberalizzazioni e a privatizzazioni. Il trasporto ferroviario italiano è il solo caso in Europa in cui anche il trasporto passeggeri nazionale è liberalizzato e dove nuove compagnie sono entrate sono entrate o stanno per far correre i propri treni sull’infrastruttura ferroviaria italiana; tali compagnie sono in alcuni casi sostenute e finanziate dalle aziende ferroviarie statali/nazionali degli altri paesi europei (Francia, Germania, Austria, Olanda, Svizzera). Lo stesso dicasi nel TPL che vede una forte presenza di aziende straniere (RAPT, TRANSDEV, ARRIVA, VEOLIA), che partecipano aziende italiane.

4. Le politiche sul lavoro
La conseguenza più drammatica di queste politiche della Regione Toscana e dei tagli, che esse comportano, che purtroppo nessuna organizzazione sindacale ha denunciato, come si legge a pag. 29 del documento preliminare alla legge di bilancio, “l’introduzione di specifici ammortizzatori sociali e specifiche forme di incentivazione della conclusione consensuale del rapporto di lavoro, anche tramite appositi finanziamenti regionali, in relazione agli esuberi prevedibili” .

Le amministrazioni comunali, quali azionisti delle aziende di trasporto, dovranno assumersi le ulteriori e gravi conseguenze, a cominciare dall’apertura di un fondo con siffatte finalità dotato di risorse per creare ammortizzatori e incentivi destinati agli esuberi previsti nel TPL.

A tale proposito risulta alquanto disdicevole e vergognoso che alcune OO.SS/RSU si siano attivate per individuare con le Aziende di Trasporto alcuni percorsi che portino ad accelerare o favorire uscite anticipate e incentivate di lavoratori che hanno già maturato il diritto alla pensione o che acquisiranno tale diritto nel giro di un anno, un anno e mezzo.

Allo stesso modo lascia sbigottiti la campagna finanziata dalle Associazioni Datoriali delle aziende di trasporto, ASSTRA e ANAV della Toscana, con l’attivazione di un sito e la partecipazione di Legambiente Toscana. Una campagna che rafforza ancor più la politica su esposta della Regione Toscana che, come abbiamo visto, non porterà niente di buono ai pendolari, ai viaggiatori e ai lavoratori del trasporto pubblico locale in Toscana.

Questi ultimi, infatti, come è successo nei casi analoghi TIEMME e CTT, dovranno aspettarsi con l’azienda unica tagli al costo del lavoro e ai servizi a livello regionale con ripercussioni anche nel comparto ferroviario.

Le fusioni societarie, spacciate per operazioni finalizzate ai risparmi sui costi, servono in realtà a giustificare ulteriori tagli ai diritti del lavoro e alla mobilità dei cittadini, nonché per accelerare progetti di privatizzazione del servizio di trasporto finanche alla svendita del patrimonio immobiliare delle singole società di trasporto a discapito delle comunità locali e del territorio.

5. Lo spezzatino Tirrenia
Con la scusa di adeguarsi ai principi comunitari in materia di cabotaggio marittimo e di liberalizzazione delle relative rotte, la società di navigazione Tirrenia e la sua controllata Siremar vengono messe a gara per la privatizzazione; le altre controllate invece vengono trasferite a titolo gratuito da Tirrenia navigazione: la Caremar alla Regione Campania, la Saremar alla Regione Sardegna, la Toremar alla Regione Toscana. Le Regioni poi realizzeranno le privatizzazioni delle rispettive Società con l’affidamento dei servizi marittimi o con l’apertura del capitale ad un socio privato. Per dovere di cronaca, si ricorda che la Regione Sicilia ha respinto il piano per acquisire la Siremar e il commissariamento, anche di quello che rimane della capogruppo Tirrenia, ha bloccato la privatizzazione.

Il Gruppo Tirrenia SpA, controllato dalla Fintecna le cui azioni appartengono al Ministero dell’Economia e Finanze, effettua i servizi di collegamento marittimo con contributi pubblici, a garanzia della continuità territoriale tra le isole italiane ed il continente. Le popolazioni isolane si preoccupano quindi che con la privatizzazione questa continuità territoriale non venga più rispettata.

Oltretutto, l’Unione Europea non ha mai chiesto all’Italia di privatizzare la Tirrenia né tanto meno le società regionali del Gruppo. Infatti, il diritto comunitario riconosce pienamente la necessità, per gli Stati membri, di garantire la coesione territoriale, economica e sociale delle loro isole, permettendo agli stessi Stati membri di stipulare contratti di servizio pubblico e/o imporre degli oneri di servizio pubblico. Dunque l’Italia, a modo suo, ha interpretato l’attuazione del regolamento sul cabotaggio marittimo che in verità riguarderebbe unicamente la procedura di messa in concorrenza e non la privatizzazione della compagnia Tirrenia.

La procedura di privatizzazione è simile a quella attuata per “Alitalia” ma col rischio di risultati peggiori per qualità di servizio e tariffe; infatti la svendita delle società regionali e della Tirrenia potrebbe limitare i diritti fondamentali, sociali, economici ed occupazionali dei cittadini isolani. Il modello di gestione proposto dalle Regioni alla Caremar/Campania, Saremar/Sardegna ed alle isole Pontine/Lazio è quello di una società mista pubblico/privato; per la Toremar/Toscana invece si organizzerà direttamente una gara per una gestione al 100% privata. In tutti i casi l’utilizzo degli strumenti di gestione privatistici rafforzerà le posizioni già dominanti dei privati.

La decisione della Regione Toscana di privatizzare Toremar al 100% e di affidare al vincitore della gara la gestione del servizio per 12 anni ha scatenato vive preoccupazioni tra la popolazione delle Isole toscane e tra i marittimi della Toremar. Da qui un documento dell’Unione dei Comuni e la Conferenza dei Sindaci dell’arcipelago Toscano che, preoccupati per la privatizzazione totale, chiedono alla Regione di prendere in considerazione la costituzione di una società mista pubblico/privato; un documento della Provincia di Livorno chiede anch’esso una società mista che veda la presenza pubblica.5

La situazione che sta vivendo la Toremar non è delle più belle: finanziamenti ridotti, posti di lavoro in bilico, rischio concreto del dimezzamento dei collegamenti; in poche parole meno soldi, meno linee e meno occupazione. Dunque, la privatizzazione avviene in un momento molto difficile e sarà un problema mantenere il servizio universale e la continuità territoriale con le isole toscane, e molto dolorose potrebbero essere le ricadute sui circa 200 marittimi, sia in termini occupazionali che salariali (infatti, di clausola sociale si parla soltanto ma nessuno crede veramente che sul bando di gara ci saranno iscritte le attuali garanzie per i lavoratori).

Così sembrano diventare miraggi le garanzie sul servizio, in primo luogo la sicurezza nella navigazione e negli attacchi, il mantenimento delle attuali rotte, gli orari legati alle necessità del territorio, l’introduzione delle corse notturne, le agevolazioni tariffarie per i residenti, i prezzi contenuti e sociali, una nuova flotta.

6. Cosa fare
I cittadini, i lavoratori devono alzare la testa, pretendere e rivendicare il mantenimento del carattere pubblico della mobilità, di opporsi alle politiche di mercato che tolgono il carattere sociale al trasporto pubblico locale e che stanno polverizzando e distruggendo lo storico trasporto delle Ferrovie dello Stato.

In Europa i lavoratori ed i cittadini, in particolare in Francia, Germania e Belgio, mantengono i loro salari ed i loro diritti semplicemente perché lottano ed hanno lottato contro le liberalizzazioni e le privatizzazioni.

In Italia le responsabilità sono della politica che non ha voluto tutelare (a vantaggio della grande finanza e industria) le proprie aziende e i settori di indubbia importanza strategica per l’intero Paese. Le responsabilità sono anche di gruppi di interesse, comprese le OO.SS., che non hanno saputo rispondere al nuovo, che non hanno compreso che la crisi dello stato sociale è connessa all’assenza di una politica per il Paese capace di imporsi sia in ambito nazionale che internazionale.

Di questo i lavoratori devono essere coscienti per invertire la rotta, farsi sostenitori e portatori di una politica di interesse nazionale, necessaria per risolvere i problemi del lavoro e delle condizioni di vita.

Grosseto, 27 novembre 2010