(quale importanza per lo sviluppo economico dell’Italia e dell’occupazione; per il ruolo dell’Europa nel mare Mediterraneo)
di Andrea Acierno
La questione delle poche infrastrutture al sud Italia che ne impediscono lo sviluppo economico, forse in misura maggiore rispetto ad altri problemi, ha fatto riaprire un dibattito che, grazie anche ai fondi del PNRR ad esse dedicati, viene da lontano e che è di primaria e vitale importanza, non fosse altro perché rappresenta la continuazione, a livello storico, politico ed economico, di ciò che fu ed è rimasta la questione meridionale.
” La locuzione questione meridionale indica, nella storiografia italiana, la percezione, maturata nel contesto postunitario, della situazione di persistente arretratezza nello sviluppo socio-economico delle regioni dell’ Italia meridionale rispetto alle altre regioni del Paese, soprattutto quelle settentrionali, e fu utilizzata la prima volta nel 1873 dal deputato radicale lombardo Antonio Billia, …..
Successivamente Antonio Gramsci, riprendendo nel 1926 la questione meridionale, scriveva che “…. le paterne amministrazioni di Spagna e dei Borboni nulla avevano creato: la borghesia non esisteva, l’agricoltura era primitiva e non bastava neppure a soddisfare il mercato locale; non strade, non porti, …. L’unificazione pose in intimo contatto le due parti della penisola.“
| (La Questione Meridionale, Antonio Gramsci, pag.5) |
Tornando ai nostri giorni, ma tenendo ben presente la memoria storica, bisognerebbe innanzitutto verificare la quantità dei fondi per le infrastrutture messi a disposizione dal PNRR, come lamentato, ad esempio, dai sindaci delle tante istituzioni locali e dai tecnici del settore ( … non strade, non porti… scriveva Gramsci) ma, soprattutto, bisognerebbe verificare se sono state create le condizioni che diano la possibilità ai cittadini di un controllo democratico della spesa e sull’ utilizzo di quei soldi. Ciò in rispetto della volontà popolare, soprattutto quella più sfiduciata, che alle ultime elezioni amministrative non si è recata alle urne e che, in definitiva, ha consentito ai nuovi amministratori di essere eletti, da nord a sud, con il minimo storico dei consensi derivante da una partecipazione inferiore al 50%. Uno sforzo in questa direzione, sollecitando la costituzione di comitati di lavoratori, di giovani e di cittadini , potrebbe essere un’iniezione di fiducia ad una nuova partecipazione.
Tanto più che i soldi del PNRR sono soldi dei cittadini stessi e la costruzione di nuove infrastrutture riguarda direttamente il miglioramento (o il peggioramento) del loro futuro.
In questo modo, con il senno del poi, si potrebbe dare risposta anche all’altra questione che poneva sempre Gramsci lamentandosi della mancanza al sud, nell’Italia post unitaria, di una borghesia “ … audace e piena di iniziativa…” lasciando di fatto al loro posto ” … le paterne amministrazioni di Spagna e dei Borboni (che) nulla avevano creato ..” e che, sopravvissute all’unità d’Italia, hanno mostrato il loro carattere fino ai giorni nostri: lo sviluppo delle infrastrutture è rimasto al palo e con esse quello economico, la disoccupazione, l’abbandono agricolo e industriale ecc. Eppure i finanziamenti non sono mancati, ma hanno preso tutte altre strade.
Il grande Massimo Troisi con una battuta esilarante giurava all’ex presidente della Repubblica Pertini, che in TV puntava il dito, che della scomparsa dei soldi destinati al mezzogiorno lui e suo padre non ne sapevano niente, credendo che il richiamo fosse rivolto a loro due come cittadini!
Nell’epoca della comunicazione televisiva e del web si denunciano ormai in modo costante queste anomalie che, in qualche modo, hanno trovato il loro tornaconto nel tenere viva e sviluppata la politica delle clientele.
Il PNRR del governo Draghi non prevede, per l’appunto, un controllo e uno stimolo, che possa venire da parte dei lavoratori e dei cittadini, affinché questi denari possano essere utilizzati per l’interesse generale (intendendo come lavoratori l’operaio, fino al tecnico, fino al ricercatore, fino all’ingegnere ecc.).
Se, come probabile, dovessero così rimanere le cose i sindacati, dai confederali a tutti quelli di base, fino a i movimenti autoconvocati, dovrebbero passare alla lotta per affermare questo diritto di tutti.Altrimenti sarebbe come rimanere, nel 2021/22, ancora alle denunce di Gramsci.
Qualcuno sostiene che la soluzione dei problemi del Sud sia dovuta ad un fatto culturale , come si evince da un’intervista rilasciata a Il Sole24ore del 15 ottobre 2021 dal poeta e paesologo Campano Franco Arminio. Perciò ” …se il sud si percepisce come un luogo morente, un luogo finito, tu gli puoi dare tutti i soldi che vuoi ma non ce la fa ..”.
Infatti esiste una mancanza di cultura che, per le precedenti considerazioni, non può essere addebitata solo a chi ha bassi livelli di istruzione ma anche a chi richiede soldi pubblici senza avere un programma di sviluppo del lavoro, che rappresenta il problema da dirimere.
Esso non può essere risolto a livello burocratico, dove manca la cultura di coinvolgere quelle intelligenze del campo tecnico/scientifico, provenienti dalla società, associate alle proposte dei giovani, dei lavoratori e dei cittadini, che al sud abbondano, anche se esclusi dal confronto diretto con i politici. Queste intelligenze e queste esperienze appartengono al popolo.
Evidentemente, allora, è anche la lotta che manca, in senso concreto e in senso lato, per affermare questi principi. Questa non è solo frutto di mancanza di cultura ma, piuttosto, anche mancanza di responsabilità politica da parte di chi, in nome dei lavoratori, in vario modo ha aggirato questo compito, utile al cambiamento della società, già a partire dai tempi di Gramsci.
In quale modo si può sostenere dunque lo sviluppo economico e culturale dell’Italia meridionale partendo dalle infrastrutture? ( Gramsci, ad esempio, parlava della mancanza dei porti).
Acquista perciò grande importanza la discussione sul ponte sullo stretto di Messina.
Il governo Draghi finora ha tenuto per così dire un basso profilo sulla questione, come si può vedere in un breve articolo su Il Sole 24 ore del 24 novembre 2021 che ha riportato un convegno svoltosi all’ interporto di Nola (Na) in cui il ministro delle infrastrutture Giovannini si è limitato a informare con poche parole sullo studio di fattibilità del ponte . https://www.ilsole24ore.com/art/av-giovannini-per-fine-anno-rfi-progetti-salerno-reggio-AElo22y
Crediamo invece che la discussione debba proseguire nel quadro più generale dello sviluppo del paese ed in particolare delle regioni meridionali. A suo tempo il blog pennabiro aveva pubblicato un articolo interessante del professore Giuseppe Sacco, in particolare dal punto di vista storico, che i lettori possono ritrovare andando a https://www.pennabiro.it/un-ponte-sullo-stretto-e-oltre-la-crisi/ .
Qui vogliamo riprendere un articolo dell’ ‘ingegnere Roberto Di Maria, del collegio ingegneri ferroviari italiani, comparso di recente sul giornale web Calabria.Live – https://calabria.live/il-porto-di-gioia-dimenticato-dal-pnrrtutto-a-genova-e-trieste-i-resti-al-sud/ – ,in cui si pone l’accento su un corretto uso dei fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza nonché dei fondi europei e si avanzano concrete proposte .
L’ingegnere Di Maria descrive i porti meridionali, idonei a ricevere le mega navi cargo porta containers, che non sono tenuti nella dovuta considerazione dai fondi previsti dal PNRR, a differenza di quelli di Genova e Trieste che non hanno le stesse capacità di ricezione. Un particolare riferimento a Gioia Tauro, mal collegato all’infrastruttura ferroviaria che, per questo motivo, non può svolgere la funzione per cui è stato costruito. Discorso analogo anche per i porti di Taranto e di Augusta in Sicilia, non serviti da infrastrutture ferroviarie e treni ad alta velocità. Le cartine della rete ferroviaria che ha evidenziato l’ingegnere Di Maria nell’articolo mostrano, in modo ineccepibile, le strozzature che impediscono un buon collegamento dei porti con la rete e tra i porti di queste regioni, che sarebbero risolvibili con una spesa relativamente modesta.
Di Maria fa esplicito riferimento al ponte sullo stretto come parte integrante di questi collegamenti. Il Mediterraneo è il mare “ .. in cui transitano un quarto del traffico mondiale dei containers” . E dunque, come raccogliere questo traffico diretto ai porti del nord Europa di Amburgo e Rotterdam? Una parte di questo traffico, non interamente composto da mega navi, è intercettato dai porti di Genova e Trieste e poi smistato in Europa. Le mega navi di trasporto dei containers non hanno perciò la possibilità di trovare altri porti di attracco nel Mediterraneo, per loro idonei, con logistica adeguata allo smistamento del carico. Pertanto il traffico navale proveniente dall’Oriente attraverso il canale di Suez e poi lo stretto di Sicilia , è obbligato a proseguire verso lo stretto di Gibilterra per raggiungere i porti di Amburgo e Rotterdam. Per queste Mega navi cargo si presterebbe bene, invece, il porto di Augusta in Sicilia a cui però mancano le giuste infrastrutture per smistare le merci tramite strade e ferrovie. Il giusto utilizzo dei fondi del PNRR, come invocato da Di Maria a questo scopo, creerebbe le migliori condizioni di rilancio della Sicilia e del sud Italia. Sono perciò spesi male quei soldi che venissero dirottati soprattutto là dove c’è meno bisogno, relegando l’Italia meridionale in una posizione marginale, forse appena utile al turismo, senza altre possibilità di sviluppo economico.
Da questa analisi si può subito dedurre che, in generale, manca sia una cultura che un serio dibattito sul tanto decantato sviluppo economico dell’Italia. Così i soldi distribuiti con il PNRR, ģrazie a quella granitica burocrazia partitica e governativa, impermeabile a qualsiasi istanza del Paese esterna ad essa, rischiano di essere dispersi in mille rivoli di appalti, fini a se stessi, senza una reale utilità per il futuro del lavoro degli italiani.
Altri dibattiti, dove emerge una visione delle infrastrutture analoga a quelle di Di Maria, riguardano la portualita’ del cosiddetto quadrilatero Napoli – Bari – Gioia Tauro – Taranto che hanno bisogno, insieme al porto di Augusta, di essere collegati con l’alta velocità ferroviaria e strade per svolgere, tutti insieme, in Europa quel ruolo che attualmente svolgono i mega porti di Rotterdam e Amburgo. Inoltre, nell’ambito della transizione ecologica e dei cambiamenti climatici, questa soluzione porterebbe forti guadagni per la sicurezza e l’ambiente. Da questo punto di vista il mare Mediterraneo non può più essere considerato “un lago di passaggio per le navi” ma “medio oceano del mondo”. Rispolverando un poco la storia passata, agli inizi del 1900, le lingue prevalenti che più utilizzavano i marinai durante la navigazione nel Mediterraneo erano l’arabo, siciliano e napoletano. Ciò a dimostrazione del fatto che esiste storicamente una collaborazione naturale tra le sponde europee e africane del Mediterraneo che occorre mantenere e sviluppare su basi di parità e tagliando i ponti con il colonialismo . Il Mediterraneo deve essere il mare dello sviluppo reciproco dei paesi che vi si affacciano e dunque non si possono accettare politiche di espansione economica e presenze militari di potenze extraeuropee ed extraafricane. Con la nuova e possibile configurazione logistica dei porti, di nuove strade e ferrovie fino ad Augusta, tramite il ponte sullo stretto, si potrebbe finalmente dare piena attuazione al corridoio numero 1, a suo tempo approvato dall’Europa, sull’asse Berlino – Palermo. Senza considerare che una logistica così concepita per l’Italia meridionale potrebbe contribuire a togliere all’intera penisola quel carattere di “portaerei della Nato”, ridando all’Europa quel ruolo nel Mediterraneo, con la Sicilia non più il suo Sud geografico ma il suo raccordo nei rapporti di collaborazione e amicizia con l’Africa, Israele, medio Oriente. In questo modo anche il canale di Suez, uno dei punti delle rotta commerciale che si prolunga al Corno d’Africa , su cui gli interessi di USA e Cina e di altre potenze potrebbero scontrarsi, vedrebbe affermata la sua funzione di collegamento tra l’Europa, l’Africa occidentale, la penisola Arabica e l’Asia.
Gli stessi porti di Genova e Trieste ne riceverebbero vantaggi dato che, con i soldi del PNRR, non potrebbero essere maggiormente dimensionati di più di quello che già sono.
Detto tutto ciò può bastare la sola logistica a dare sviluppo economico al Sud? Ossia, il solo efficientamento dei trasporti se, nel contempo, non si sviluppa il territorio e il lavoro nelle regioni meridionali? Evidentemente no perché, pur essendo la logistica un fattore fondamentale per la movimentazione delle merci, che crea nuova occupazione, essa non può bastare a soddisfare la voglia di riscatto se non affiancata ad un serio progetto di sviluppo nel campo della ricerca, dell’agricoltura, dell’Industria, del miglioramento ambientale ecc. Senza queste condizioni si rischia che le regioni povere del meridione rimangano tali, mentre vedono transitare le merci che dall’Asia arrivano in Europa. A questo deve far fronte il PNRR. Verrà discusso con i lavoratori, le popolazioni locali, le intelligenze della scienza e della cultura ( i famosi cervelli in fuga) che esistono al Sud? Fino ad oggi, per essi, solo l’obiettivo dell’emigrazione.