A proposito della “lettera aperta al banchiere diventato membro del governo “

IL CASO DEI TRASPORTI FERROVIARI, NELLA SITUAZIONE DI GRAVE CRISI ECONOMICA, GLOBALE E STRUTTURALE

di Pasquale Felice

In una lettera aperta al banchiere diventato membro del governo, ovverossia Corrado Passera , pubblicata sul CORRIERE DELLA SERA, 8 novembre 2011, scrive Massimo Mucchetti : “Alitalia e Fs chiedono l’adozione di contratti di lavoro nazionali. Ammettono intese migliorative aziendali, ma non la giungla e il dumping sociale di oggi. Linee aeree low cost e Ntv si oppongono. Marchioneggiando”. Nella stessa lettera, al paragrafo precedente, Mucchetti aveva anche espresso considerazioni a proposito di Ntv- Nuovo trasporto viaggiatori: “Alta Velocità. Intesa è azionista e finanziatrice dello sfidante delle Fs-Ferrovie italiane dello Stato. In ritardo sulle tabelle di marcia, e dunque a rischio di sforare i covenant, ovvero le clausole contrattuali di garanzia, che tutelano la banca creditrice, Montezemolo e Della Valle accusano Moretti di infilare i bastoni del monopolio tra le ruote di Italo, il loro treno. Il signor Frecciarossa sostiene che i due, spalleggiati dal monopolio ferroviario francese, hanno commesso errori operativi. Aggiunge che mollerà l’infrastruttura quando anche Parigi lo farà e darà le stesse aperture dell’Italia. Ecco un bel tema per il ministro delle Infrastrutture e anche per il premier, che con l’interim dell’economia è l’azionista unico di Fs”.

In proposito vi è poi stata una replica dell’Amministratore delegato Ntv Giuseppe Sciarrone, CORRIERE DELLA SERA del 21 novembre 2011, il quale interviene affermando che “lo scorso luglio Ntv ha firmato con tutti i sindacati un contratto di lavoro” a suo dire “innovativo” aggiungendo che “Ntv non si oppone al Contratto nazionale” della Mobilità. Di seguito la risposta di M. Mucchetti: “Noto che l’Ing. Sciarrone non smentisce il fatto che Ntv rischi di sforare i covenant sul prestito avuto da Intesa Sanpaolo. Parla invece di contratti. Ebbene, il contratto nazionale delle ferrovie ancora non c’è. I punti già concordati non comprendono gli orari massimi. Confindustria ha chiesto alle associate e non di concordare una piattaforma unica. Senza successo. Decine di imprese, tra cui Ntv, fanno ciascuna per proprio conto. Sul Frecciarossa il macchinista può condurre per non più di 4 ore e mezzo, sul futuro Italo di Ntv per 7 ore. In altre imprese, che Sciarrone conosce bene, si va ancora più in là. Non aggiungo altro.”

Conosciamo ed abbiamo avuto modo di apprezzare l’onestà intellettuale di Massimo Mucchetti, in particolare nell’argomento delle privatizzazioni. Ricordiamo il suo saggio: “Licenziare i padroni?”, Feltrinelli 2004, ove, con occhio critico, nell’analizzare i risultati di gestione dei maggiori gruppi industriali pubblici e privati, questi ultimi risultano impietosamente bocciati, mentre il settore pubblico viene largamente rivalutato.

Ritornando ai contratti nazionali di lavoro, l’argomento ci obbliga a citare nuovamente Massimo Mucchetti, che su una rubrica del settimanale “SETTE”, in edicola il giovedì con il CORRIERE DELLA SERA”, scrive: “Il caso più eclatante è quello delle Fs. Ma presto si aprirà anche un caso Alitalia. […] Nelle ferrovie la giungla sta crescendo: il macchinista Fs ha un arco di impegno giornaliero di 8 ore e mezzo e può guidare da solo al massimo per 4 ore e mezzo; quello di Ntv resta impegnato fino a 10 ore e può guidare da solo per 7; nella Rail Traction Company non ci sono limiti pattizzi. Qui i casi sono due: o le condizioni di Fs sono dettate da ragioni di sicurezza e allora ci si chiede perché altrove i macchinisti vengano fatti guidare più a lungo, ovvero queste ragioni non esistono e allora il sindacato concede un aiuto ai concorrenti dell’ex monopolio, i cui conti sono per definizione in parte a carico della fiscalità generale. Un contratto nazionale serve a stabilire i minimi salariali e normativi uguali per tutti, poi ogni azienda li migliorerà come potrà. Curiosamente, l’Antitrust tende a benedire la giungla, come se i nuovi entranti fossero dei poverelli e non soci d’opera italiani delle ferrovie di Stato francesi e tedesche. Ma Fs e Alitalia un’arma ce l’hanno comunque: disdettare i contratti e mettere i sindacati di fronte alle loro contraddizioni.”

Fermo restando la situazione per il rinnovo del Ccnl unico della Mobilità, che al suo interno, dopo una parte generale, si divide in attività ferroviarie e trasporto pubblico locale, vedi l’articolo pubblicato su questo blog del 20 ottobre 2011 “CONSIDERAZIONI SUL CCNL DELLA MOBILITÀ E SULLE QUESTIONI FERROVIARIE”; considerato che ancora oggi qualche organizzazione sindacale, compresi anche sindacati di base, credono erroneamente che l’articolo 8 del decreto-legge n.138 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n.148 del 2011, che ha previsto per tutte le imprese ferroviarie di applicare i contratti collettivi nazionali di settore, contenga la cosiddetta “clausola sociale” o comunque sia un “regalo del Governo al Gruppo FS”, bisogna dire che Mucchetti ha ragione ed ha colpito al cuore del problema.

Oggi infatti le trattative per la definizione del Ccnl unico della Mobilità sono bloccate, così come le trattative di settore delle attività ferroviarie e del trasporto pubblico locale, ciò mentre assistiamo ad Accordi Aziendali tutti improntati al massimo ribasso sul costo del lavoro, che applicano i più retrivi dumpingsociali. In tale contesto, così come conclude Mucchetti, l’Amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Italiane, Mauro Moretti, ha minacciato di disdettare il contratto di lavoro dei ferrovieri, mentre Federtrasporto (Confindustria), che rappresenta Fs, ha interrotto le trattative dei rinnovi contrattuali.

Proprio in una audizione informale alla IX Commissione permanente (Trasporti) della Camera, del 3 novembre 2011, Moretti ha affermato che “se non raggiungerà un accordo su un nuovo contratto che le consenta di competere sul mercato, Ferrovie disdetterà quello attuale. Moretti, che ha spiegato come negli ultimi anni sono nati altri contratti fuori dal contratto unico della mobilità, ha detto: “Non possiamo competere con un costo orario inferiore del 40% rispetto al nostro. Non vogliamo fare la fine di Alitalia”. (A. Bac., CORRIERE DELLA SERA, 04 novembre 2011)

“L’ad ha illustrato una tabella di confronto che mostra le differenze del costo del lavoro orario per Fs, Ntv, Rtc e altre società cargo. Da quei dati emerge che un macchinista delle Ferrovie ha un costo orario più alto del 49% rispetto a un collega di Ntv e del 52% in più rispetto a un macchinista Rtc. Così come un capotreno Fs ha un costo orario del 42% superiore a un capotreno Ntv. «Non vogliamo fare la fine di Alitalia non possiamo competere in un mercato liberalizzato se il nostro costo del lavoro orario è superiore del 40-50% rispetto agli altri operatori, dobbiamo trovare forme di flessibilità». (Luisa Leone, MF, 04 novembre 2011)

Dall’evolversi dei fatti risulta chiara e forte la responsabilità delle Organizzazioni Sindacali che hanno sottoscritto i citati accordi contrattuali con le nuove compagnie ferroviarie private, che non solo tradiscono tutti i ferrovieri, concretizzando il dumping sociale, ma colpiscono anche le Ferrovie dello Stato Italiane, che in tal modo vengono penalizzate nell’imminente confronto competitivo, tradendo di fatto il Paese, rappresentato da una sua azienda strategica quale appunto sono le Fs.

Le OO.SS. firmatarie nel difendere il loro operato ci dicono che il contratto stipulato con Ntv è un contratto aziendale di settore nell’ambito del contratto della mobilità, all’interno del quale andranno a “costruire le opportune diversificazioni a secondo dei sistemi di produzioni che possono essere regionali, alta velocità mercato, trasporto merci e gomma”; si attaccano ai risultati di bilancio raggiunti da Fs “grazie a coraggiosi accordi con il Sindacato che hanno permesso importanti recuperi di produttività ed un evidente diminuzione del costo unitario del lavoro”; così come, denunciando “gli strappi relazionali di Fs”, tra questi “il progetto delle Freccerosse nell’AV in chiara violazione contrattuale”, si vantano che “il sindacato, responsabilmente, ha normalizzato la questione con l’accordo del 15 maggio 2009”.

Un arrampicarsi sugli specchi che ci fa intuire che nel mondo del lavoro ferroviario niente è più come prima. La liberalizzazione dei trasporti sta concretizzando l’inevitabile “spezzatino” ferroviario per sistemi di business o anche territoriali (vedi Trenord), con il reale pericolo di socializzare le perdite e privatizzare i profitti. Ciò mentre, nel settore gomma del TPL, nelle ricerca di economie e soluzioni alla grave crisi che interessa il settore, si agisce al contrario con accorpamenti e fusioni aziendali. Ma tra gli scopi appare chiaro e forte anche l’intento di disarticolare e impoverire la forza contrattuale dei lavoratori, con gravi minacce alla stabilità occupazionale dei settori con drammatiche ricadute tra i lavoratori dell’indotto.

Vista la situazione di grave crisi economica, globale e strutturale, si è aperto un periodo regressivo, che nel nostro paese si manifesta ancor più ingigantito a causa dello smantellamento e della svendita, nonché della delocalizzazione della grande industria; come affrontare la giungla contrattuale che si va di giorno in giorno rendendo più inestricabile e oscura?

Il nuovo governo tecnico è presumibile che agirà in favore di coloro che ne hanno imposto la formazione (FMI, BCE), pertanto l’Italia si troverà a forte rischio di perdere le sue riserve auree (quarte riserve mondiali), i suoi beni ambientali, artistici e culturali, le sue aziende strategiche nazionali e soprattutto i risparmi degli italiani, a favore di imprese private o pubbliche non italiane, riferite alla speculazione finanziaria, la stessa che ha scatenato l’attacco speculativo ai titoli italiani. La mancanza di coesione circa gli interessi nazionali, fanno sì che aziende produttive e strategiche, quali Eni, Enel, Finmeccanica, Poste, FS, potrebbero subire ulteriori privatizzazioni, ma finanche le aziende private, assieme a quelle pubbliche, poste sotto attacco speculativo, svalutate, potrebbero subire scalate e svendite. Ciò mentre si colpisce, senza colpo ferire, la sovranità politica e la democrazia rappresentativa, estromettendo il normale ordinamento democratico, in favore di programmi di austerità, tesi ad eliminare in primis le tutele contrattuali, previdenziali e dello stato sociale.

Le note di agenzia specializzate (Ferpress, 16 novembre 2011) ne hanno anticipato gli scenari: “Corrado Passera nuovo Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e dello Sviluppo Economico, Antonio Catricalà sottosegretario alla Presidenza del Consiglio. Un tandem che, con tutta probabilità, spingerà di concerto su uno sviluppo economico fondato su infrastrutture e liberalizzazioni”.

Così Mauro Moretti, l’Ad di Ferrovie italiane, ai margini di un convegno apre all’ipotesi di privatizzazioni delle FS e non vede alcun conflitto d’interesse nel nuovo ruolo di Corrado Passera, fino a due giorni fa Ad di Intesa Sanpaolo e oggi ministro allo Sviluppo Economico e Infrastrutture. “Se si porrà il tema della privatizzazione delle ferrovie, ne discuteremo. I dati economici sono buoni, quelli patrimoniali meno perché abbiamo debiti arretrati dalle precedenti gestioni (10 miliardi, di cui 5,7 in capo a Trenitalia) […] Una valutazione sulle eventuali privatizzazioni non la escludo. Siamo pronti a discutere con il nuovo governo”, ha aggiunto. ( Milanofinanza)

Occorre assolutamente impedire che succeda con il nuovo governo Monti quanto successe all’inizio degli anni 90 quando importanti settori dell’industria pubblica vennero privatizzati e svenduti soprattutto all’estero. Questo richiede che nel nostro paese si realizzi un ampio movimento che , tra i suoi punti fondamentali , abbia la difesa del nostro patrimonio industriale.