“Le linee guida per la valutazione del dissesto idrogeologico e la sua mitigazione attraverso misure e interventi in campo agricolo e forestale” (Manuale 85/2013), frutto di un’iniziativa congiunta promossa dal Ministero delle Politiche Agricole Alimentari e Forestali (MiPAAF) e dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM) – grazie a ISPRA, AGEA-SIN, INEA, CRA -, rappresentano sicuramente un importante punto di riferimento per chiunque intenda affrontare l’argomento del dissesto idrogeologico, con proposte, analisi e dati. Oltretutto, nelle citate Linee guida è oggetto di analisi il territorio montano-collinare, che rappresenta il 75% dell’intero territorio nazionale.

Nel Manuale gli obiettivi di protezione del territorio e riduzione del dissesto idrogeologico, conservazione della risorsa suolo, della naturalità e biodiversità del territorio e le conseguenti azioni previste sono riferiti a importanti benefici attesi, quali la riduzione delle emissioni di gas serra e la mitigazione dei cambiamenti climatici mediante l’incremento dell’assorbimento di CO2 e l’incremento dell’occupazione, in particolare quella giovanile.

Nel documento in parola si spiega che “l’Italia è un paese a elevato rischio idrogeologico. Le frane e le alluvioni sono le calamità naturali che si ripetono con maggior frequenza e causano, dopo i terremoti, il maggio numero di vittime e di danni. Solo negli ultimi dieci anni sono stati spesi oltre 3,5 miliardi di euro con Ordinanze di Protezione Civile per far fronte a eventi idrogeologici. Complessivamente le aree ad alta criticità idrogeologica da frana e alluvione sul territorio italiano risultano pari a 29.517 km². […] Le frane in Italia sono oltre 486.000 e coinvolgono un’area di circa 20.700 km², pari al 6.9% del territorio nazionale. […] I comuni interessati da frane sono 5.708, pari al 70.5% del totale: 2.940 sono stati classificati con livello di attenzione molto elevato (intersezione tra frane e tessuto urbano continuo e discontinuo, aree industriali o commerciali). Per quanto riguarda le infrastrutture lineari di comunicazione sono stati individuati 706 punti di criticità lungo la rete ferroviaria. In tali punti i tracciati autostradale e ferroviario potrebbero essere interessati dalla riattivazione di frane già censite e cartografate dal Progetto IFFI (Inventario dei Fenomeni Franosi in Italia).

Proprio in riferimento al dissesto idrogeologico, nella relazione annuale dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF) relativa al 2012 si rende noto che sono aumentate le collisioni dei treni contro ostacoli (sette nel 2012 rispetto ai sei del 2011), senza conseguenze per le persone, derivate soprattutto dai fenomeni di dissesto idrogeologico (causa di circa il 5% degli incidenti).

Nel documento sull’Andamento della sicurezza delle ferrovie nell’anno 2012 reso noto dall’ANSF si legge: “Sin dall’acquisizione delle competenze sul Gestore dell’infrastruttura (gennaio 2010), l’Agenzia ha chiesto a RFI l’adozione di idonee misure di controllo del rischio connesso al dissesto idrogeologico.

In particolare nella Direttiva 1/dir/2010 dell’Agenzia è stata richiesta al Gestore RFI la mappatura di tutte le zone a rischio idrogeologico e dei sistemi di monitoraggio adottati. A seguito del verificarsi di fenomeni franosi collegati al dissesto idrogeologico che hanno determinato la sospensione della circolazione e l’urto contro detriti franati sulla sede ferroviaria, è stato sollecitato il Gestore RFI ad individuare tutti i punti della rete a rischio idrogeologico e ad allineare la propria banca dati a quella in possesso dell’ISPRA e delle Autorità locali. È stato altresì chiesto al Gestore di adottare misure cautelative nei casi in cui si prevedano fenomeni meteorologici di grave entità, anche adottando restrizioni alla circolazione dei treni.”

 

L’argomento in questione è stato anche oggetto di una audizione del Direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, Ing. Alberto Chiovelli, un’audizione che si è svolta nella XVI legislatura, in IX Commissione trasporti, in data 12 maggio 2010. In detta occasione il Direttore ha premesso che l’Agenzia si occupa di infrastrutture solo in relazione all’esercizio del trasporto ferroviario, dunque la tematica del dissesto idrogeologico è affrontata dal punto di vista dell’esercizio ferroviario; che la presenza di fenomeni di potenziale dissesto idrogeologico viene rilevata e valutata dalle competenti strutture territoriali di Rete Ferroviaria Italiana che sono responsabili della gestione e della manutenzione dell’infrastruttura (DPR 753/1980); che la stessa RFI, quale gestore della Rete, oltre ad elaborare un proprio sistema di gestione della sicurezza, garantendo il controllo di tutti i rischi connessi alla sua attività, “deve tenere conto, ove appropriato e ragionevole, dei rischi generati da attività di terzi” (Dlg. 162/2007, che ha recepito la direttiva comunitaria 49/2004).

Pertanto, le direttive di livello inferiore emanate dall’Agenzia hanno cercato di rendere coerenti le norme sopra citate, chiedendo a RFI alcune misure atte a tenere sotto controllo il fenomeno in questione, in particolare: la prosecuzione dell’azione di messa in sicurezza dei versanti contigui alla sede ferroviaria, l’incremento dell’attività di vigilanza sulle aree a rischio idrogeologico, la necessità di una continua interfaccia di RFI con gli altri enti preposti al controllo del territorio – in tutte le regioni italiane essendo le stesse interessate dai fenomeni franosi -, l’incremento dei sistemi di monitoraggio strumentale dei fenomeni di dissesto idrogeologico.

Insomma, le direttive che l’Agenzia ha emanato verso Rete Ferroviaria Italiana intendevano evidenziare le problematiche esistenti per affrontarle e per permettere a RFI di reperire i fondi necessari sia per contenere e tenere sotto controllo i fenomeni che per favorire gli investimenti necessari per l’incremento della sicurezza.

 

Purtroppo in questi ultimi mesi, a causa di persistenti forti precipitazioni, duole constatare che, pur in presenza di una normativa esigente e puntuale, si sono verificati numerosi incidenti ferroviari, legati sì alla natura geomorfologica del territorio italiano ma anche conseguenti alle attività umane che fortemente incidono sui territori. Ricordiamo l’incidente avvenuto in Sardegna qualche anno fa, quando la caduta di massi sulla linea ferroviaria colpì un treno uccidendo il macchinista. Ancora più grave quello in Val Venosta dove, dopo un impatto con una frana, un treno deragliò provocando la morte di nove persone e numerosissimi feriti. O ancora all’incidente ferroviario sulla linea Genova-Ventimiglia, nelle vicinanze della Stazione di Andora, dove un treno Intercity deragliò dopo aver impattato in una frana, fortunatamente senza vittime o feriti tra i viaggiatori, grazie anche alla grande professionalità e tempestiva reazione dei macchinisti del convoglio che hanno evitato un grave disastro, riportando purtroppo essi stessi delle ferite.

Riguardo a questi tragici incidenti, ma anche altri meno disastrosi ma pur sempre potenzialmente tragici – come quello occorso recentemente sulla linea Roma-Viterbo ove un’ennesima frana ha invaso i binari coinvolgendo un treno, questa volta senza conseguenze né per i viaggiatori né per il personale ferroviario in servizio – nella gran parte dei casi si possono imputare delle responsabilità a cause esterne alla rete ferroviaria, in gran parte riferite a dissesto idrogeologico e non all’arretratezza tecnologica della rete ferroviaria in materia di sicurezza.

Ad esempio, in riferimento alla frana di Andora RFI, mentre predisponeva un piano di rimozione del locomotore e delle carrozze nonché la sistemazione della linea ferroviaria, si è affrettata a precisare che la frana proviene da terreni non di proprietà di FS, tanto è vero che la stessa RFI ha dichiarato che presenterà denuncia formale contro ignoti per il risarcimento dei danni subiti. Ciò detto, l’intervento di sistemazione della linea è iniziato immediatamente dopo che le aree sono state dissequestrate e dichiarate agibili nel rispetto delle condizioni di sicurezza dei lavoratori che vi devono intervenire. L’interruzione della linea ferroviaria in questione sta però generando gravi problematiche riferite principalmente, ma non solo, ai pendolari i quali, pur avendo garantito un servizio di bus sostitutivi attivato da Trenitalia, si sottoporranno a vari trasbordi e comunque a tempi di percorso più lunghi, mentre la dotazione dei bus è insufficiente. I pendolari si sono definiti, in un loro documento “stremati dalla situazione, danneggiati dal punto di vista economico e della qualità della vita”. Oltretutto le alternative restano impraticabili sia per i proibitivi costi dei pedaggi autostradali che per le condizioni stradali dovute al traffico e alle condizioni climatiche di questi tempi.

L’immagine dell’intercity in bilico viene presa dagli Amministratori locali come illustrazione negativa dell’isolamento della Riviera dei Fiori e del blocco della circolazione ferroviaria fino al confine francese, mentre le preoccupazioni salgono pensando al Festival canoro, alla corsa ciclistica Milano-Sanremo, alle sfilate dei carri fioriti, alle prossime festività di Pasqua: insomma, questo disastro potrebbe risultare disastroso anche per le attività della zona. Intanto sono in molti a chiedersi del perché continui ad essere chiuso il cantiere aperto qualche anno fa per il raddoppio della linea ferroviaria, ancora per molti chilometri a binario unico, e di chi siano le responsabilità.

Purtroppo non mancano in Italia, come detto, situazioni di difficoltà lungo i tracciati ferroviari; spesso le interruzioni si prolungano nel tempo, magari perchè riferite a linee ferroviarie cosiddette minori e dunque non influenti alla circolazione nazionale.

In Toscana, ad esempio, dallo scorso mese di ottobre 2013 è interrotta la circolazione sulla linea ferroviaria Siena-Grosseto a causa di frane e/o cedimenti innescati dalle forti piogge; così come, sempre in Toscana è interrotta dal 5 gennaio 2014 la linea ferroviaria Pistoia-Porretta, la cosiddetta Porrettana, in seguito ad una frana. L’infrastruttura ferroviaria di queste linee locali è fondamentale per i territori che attraversa, spesso isolati da viabilità e infrastrutture molto carenti o esposte a condizioni meteorologiche difficili, quali quelle montane, ed è determinante per garantire quei servizi pubblici indispensabili alla vivibilità di dette zone.

Si tenga presente che RFI, che come detto è la società che gestisce il patrimonio infrastrutturale ferroviario italiano, tenendo conto delle norme sulla liberalizzazione e adeguandosi ad una logica “di mercato” nonché al ridimensionamento delle risorse disponibili e dei finanziamenti da Stato e Regioni, sta cambiando il processo manutentivo, i servizi di circolazione e l’accoglienza nelle stazioni. In particolare questi cambiamenti presenteranno una nuova classificazione delle linee fondata sull’idea di utilizzazione delle stesse in base al numero dei treni circolanti e della loro classificazione. Tale concetto cambia così le azioni manutentive sulle linee minori a scarsa circolazione, che rappresentano il 49% della rete; infatti per queste linee gli interventi manutentivi avranno probabilmente una programmazione periodale oppure verranno effettuati in caso di guasto, ma in entrambe i casi è prevista la sospensione del servizio che verrà effettuato con autobus sostitutivi. In sostanza, per interventi manutentivi sulle linee ferroviarie regionali “secondarie” (per guasti o periodici) si preannunciano chiusure di più giorni o anche di mesi che potrebbero determinare la scelta di effettuare i servizi con autobus sostitutivi, nell’immediato più economici in termini di costo diretto ma sicuramente più onerosi per i cittadini e la collettività in termini di costi sociali e ambientali.

Nell’ambito dell’attuale crisi economico-finanziaria, che dagli Usa ha investito l’Europa, nel nostro Paese gli investimenti in opere pubbliche sono crollati del 37% dal 2004 al 2013; ciò è dovuto in particolare, oltre all’esaurirsi dei cantieri dell’alta velocità ferroviaria, anche al crollo degli investimenti degli enti locali e delle Regioni (dai 19 miliardi del 2006 ai 10,4 del 2013) in primis a causa del Patto di stabilità.

Questi dati, riportati da due articoli pubblicati su il Sole 24 Ore il 14 e 17 gennaio 2014, sono però accompagnati anche da altri aspetti, più positivi, che riguardano proprio Rete Ferroviaria Italiana. Gli investimenti per infrastrutture ferroviarie sono infatti in crescita nel 2014 (RFI nel 2013 ha pubblicato bandi per 1,8 miliardi di euro, e nel 2012 per 1,2 miliardi); inoltre la società del Gruppo FSI nel corso del 2014 pubblicherà bandi di gara per oltre 2 miliardi di euro, per medie e piccole opere, ed è questo l’aspetto positivo, nessuna grande opera, ci saranno infatti decine di piccoli interventi di ammodernamento della rete ferroviaria per un totale di 750milioni di euro e altri interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria per 1310milioni.

Si tratta di dati sicuramente in controtendenza, come abbiamo visto, rispetto alla diminuzione della spesa nazionale per le opere pubbliche. In questa cornice i maggiori investimenti significheranno maggiore occupazione e rilancio delle infrastrutture e dunque, del trasporto pubblico ferroviario. Questi dati positivi si sommano e si collegano alle anticipazioni annunciate da Mauro Moretti circa il nuovo Piano industriale di FSI: investimenti in nuovo materiale rotabile per circa 11 miliardi di euro in autofinanziamento in cinque anni (compreso il materiale rotabile nel trasporto regionale e universale), ai quali vanno ad aggiungersi anche i contributi da contratto di programma dello Stato e dei futuri probabili contratti di servizio delle Regioni (anche se le risorse pubbliche scarseggiano e molte Regioni sono in sofferenza nei pagamenti).

Eppure, nonostante questi intenti positivi di FSI, in quanto a profitti reinvestiti nei servizi e nelle infrastrutture ferroviarie, nel nostro Paese si accelera la frantumazione societaria e la privatizzazione dell’impresa ferroviaria nazionale. Secondo l’allora ministro dell’Economia Fabrizio Saccomanni, il Governo guarda con favore a ipotesi di dismissione di partecipazioni che potranno essere realizzate da proprie società controllate, tra le quali, appunto, Ferrovie dello Stato Italiane.

Intanto, l’amministratore delegato del gruppo ferroviario Mauro Moretti da tempo annuncia che sono pronti a quotazioni borsistiche, che tutto dipende dall’azionista – il Tesoro – il quale, manifestando la volontà di vendere, di fatto ha dato il via libera alla vendita delle attività profittevoli di Grandi Stazioni come i negozi; nel frattempo stanno studiando anche la situazione di Cento Stazioni per la vendita delle attività nelle medie stazioni nonché delle attività di navigazione sullo Stretto oppure delle linee ad alta tensione, migliaia di chilometri lungo tutta la penisola, terreni ed aree importanti nelle grandi città, etc… etc… Diversamente ancora non è specificato niente sull’intenzione di quotare in borsa l’intero gruppo oppure soltanto alcune società, e neppure sui tempi.

 

Così le ferrovie, dopo averle fatte regredire a vantaggio dell’autotrasporto, adesso rilanciate tecnologicamente (naturalmente a carico dello Stato e dunque dei cittadini), potenzialmente ancora sottostimate nella loro funzione, potrebbero essere vendute così, al “primo venuto”, senza contare l’interesse del Paese nel suo complesso, dal cittadino al viaggiatore, dal lavoratore al pendolare. Ancora oggi, dopo la grande svendita degli anni novanta, un nuovo programma di privatizzazioni mette in liquidazione totale il nostro patrimonio industriale, alla mercé della grande finanza e in particolare dei fondi d’investimento americani.

Questo saccheggio delle principali risorse ci impoverisce, aumenta i vincoli esterni del Paese e ne svuota la sovranità. Infatti, come abbiamo visto, solo lo sviluppo delle aziende può generare processi virtuosi che determinano maggiore produzione e quindi più posti di lavoro; mantenendo nel nostro Paese le attività possiamo pensare che le imprese aumenteranno i fondi per la ricerca e l’innovazione, altrimenti perderemo quei marchi e brevetti che generano utili e che vengono portati all’estero, lasciandoci però i costi.

 

In Gran Bretagna, gli effetti negativi della deregolamentazione del “mercato” ferroviario hanno portato a risultati estremamente problematici, facendo arretrare la modernizzazione e lo sviluppo delle strade ferrate al contrario, invece, della continua modernizzazione dei collegamenti stradali (infatti non sono aumentate le merci trasportate per ferrovia quanto invece quelle su gomma); in particolare gli effetti negativi si sono registrati sull’infrastruttura ferroviaria di minore intensità, penalizzando fortemente il trasporto pubblico locale ferroviario.

Non è un problema di privatezza o pubblicità di un’impresa bensì di centralizzazione di una politica tesa a difendere e potenziare i settori industriali di punta del Paese, come appunto l’impresa ferroviaria intesa sia come infrastruttura che trasporto. In Italia si è badato a raggiungere gli obiettivi di liberalizzazione e di privatizzazione e non si è posta una strategia politica seria per una crescita omogenea di tutte le aree del Paese, che posizioni il Paese stesso nelle condizioni di funzionare come piattaforma strategica mediterranea nel nuovo sistema ferroviario europeo. Oltretutto, i nuovi operatori ferroviari non sembrano disposti a lavorare né ad investire sulla ricerca e sull’innovazione, aspetti importantissimi per la qualità e la sicurezza delle ferrovie, né tanto meno a mantenere le garanzie di protezione sociale collettive, ossia le condizioni di lavoro e salariali del personale ferroviario, figuriamoci in materia di protezione sociale. Ad esempio, con particolare riguardo per le pensioni, sono stati fortemente abbassati i livelli di protezione sociale esistenti prima delle liberalizzazioni, livelli che tenevano in forte considerazione la gravosità e pericolosità delle professioni ferroviarie.

Le politiche dei governi succedutesi, che stanno dissanguando la popolazione, hanno accompagnato questo “dissesto” nazionale che non è solo idrogeologico e reale, come abbiamo visto, ma anche politico, in particolare, gli ultimi due governi che sembravano contestare tutto e tutti in verità non perseguivano il vero responsabile ma seguivano essi stessi politiche di svendita e dipendenza dalla grande finanza, in particolare statunitense, e, dalle premesse, pare che sia così anche il governo Renzi – c’è da scommettere!

La parte finale di una filastrocca di Gianni Rodari¹, che riproduciamo qui sotto integralmente, ci aiuta a sdrammatizzare la situazione ma dovrebbe anche suscitare in noi alcune riflessioni più serie.

Terza, seconda, prima

 

Terza classe, sulle panchine
ci sono operai, soldati, vecchine,
c’è una furba contadinella
che nel cestino ha una gallinella,
una gallina ed un galletto
che viaggiano senza biglietto …
Seconda classe c’è un signore,
un commesso viaggiatore,
che ai compagni di viaggio
fa la reclame del suo formaggio …
Prima classe, il passeggero
è un miliardario forestiero:
– Italia bella, io comperare.
Quanti dollari costare? –
Ma il ferroviere, pronto e cortese
– Noi non vendiamo il nostro paese.-