FERROVIA DEI CITTADINI

INVECE DI FERROVIA DELLE BORSE

 

Il 28 marzo 2011 la Commissione europea ha adottato un nuovo Libro bianco sulla politica comune dei trasporti, dal significativo e contraddittorio titolo: “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”.

L’Europa si pone il giusto obiettivo di uno “spazio unico dei trasporti”, che presuppone una facile accessibilità per tutti i cittadini europei, dunque un forte equilibrio sociale nonché l’armonizzazione nei/dei diversi modi di trasporto, auspicando “una politica dei trasporti sostenibile”, necessaria per tutelare l’ambiente, ridurre le emissioni e il minor consumo di risorse energetiche nonché per ridurre i cosiddetti costi esterni dei trasporti. Tali obiettivi inevitabilmente si scontrano con la “politica dei trasporti competitiva” sostenuta, con contraddittorietà, già nel titolo stesso del progetto di cui al nuovo Libro bianco.

In effetti una politica dei trasporti competitiva, essendo contenuto già nel nome il principio secondo il quale il più forte ha maggiori opportunità, significa altresì diversità e permette ai gestori del trasporto di scaricare all’esterno i maggiori costi così come un maggiore consumo di risorse.

Analizzando questo terzo Libro bianco non si può non evidenziare che l’Europa, da circa venti anni, va ripetendo più o meno le stesse cose (con scarso seguito attuativo), che sono in sostanza la politica UE per i trasporti; una politica che purtroppo, occorre notare, in venti anni ha indebolito e danneggiato il trasporto su ferrovia.

Nel primo Libro bianco, che risale al 1992, la Commissione europea ha tracciato le misure intese ad aprire i mercati, allo scopo di ridurre le tariffe e migliorare la qualità dei servizi; nel secondo Libro bianco del 2001, la Commissione ha inteso favorire la crescita omogenea dei modi di trasporto, promuovendo la costruzione delle grandi reti transeuropee.

In tutti e tre i Libri si parla della crescita dei trasporti ma soltanto in funzione delle delocalizzazioni industriali che sono avvenute e avvengono nel vecchio continente, del numero di chilometri e di quanti individui o tonnellate di merci debbano essere trasportati, ignorando il legame tra “crescita” e inquinamento ambientale, e sicuramente non in funzione di una migliore qualità della vita sul territorio. Inoltre si presuppone sempre e comunque che le infrastrutture esistenti siano insufficienti, soprattutto autostrade, strade e aeroporti mentre, per quanto riguarda le ferrovie e il trasporto su rotaia, nei Libri bianchi solitamente se ne parla se si tratta di ferrovie ad Alta velocità o, nel caso specifico, se fanno parte dei grandi progetti denominati TEN (Trans European Networks).

Di ferrovie si tratta perlopiù in riferimento al “mercato” e alla “competitività”, ovvero alla richiesta di una “apertura dei mercati dei trasporti”, di un “libero accesso alla rete ferroviaria” e soprattutto della “separazione della rete dal trasporto”.

A distanza di venti anni le politiche dei Libri bianchi non sembrano aver cambiato sostanzialmente il sistema della mobilità in Europa che è rimasto fortemente legato al trasporto su strada e automobilistico infatti “la Commissione stima che, ad oggi, il petrolio copre il 96% del fabbisogno energetico dell’UE per i trasporti, e le emissioni di gas a effetto serra derivanti dal settore sono aumentate del 38% (dato 2008) rispetto ai livelli del 1990” (Camera dei Deputati, XVI legislatura, Dossier n.173, 26 maggio 2011).

A rprova di quanto sopra è significativo notare che il nuovo Libro bianco sui trasporti (2011) non pone alcun preciso obiettivo nel merito, proprio per non incorrere nel rischio di essere poi smentito e/o indicato di fallimento, come è successo per i libri bianchi precedenti (ad esempio per quanto concerne il trasporto delle merci su rotaia, ove non è stato registrato alcun aumento nonostante l’obiettivo indicato di triplicarlo).

Come accennato, la rete ferroviaria europea di sta riducendo di anno in anno sempre di più; a tal proposito basti ricordare le parole dell’ex Commissario dei trasporti, Loyola de Palacio, che affermava “che negli ultimi 30 anni, in media, sono spariti in Europa 600 km di ferrovia ogni anno quando si costruiscono 1200 km di nuove autostrade” (Libro bianco 2001). A tal proposito, il Libro del 2001 riportava un significativo grafico che comparava e illustrava lo sviluppo opposto delle infrastrutture ferroviarie e autostradali. Al contrario di questa tendenza messa in luce dieci anni fa, nel Libro bianco del 2011 non se ne parla affatto: evidentemente, non si vuole aprire un dibattito a riguardo.

Considerando l’obiettivo n°4 del Libro bianco 2011 che recita “entro il 2050 la maggior parte del trasporto di passeggeri sulle medie distanze dovrebbe avvenire per ferrovia, a tal fine è necessario completare, entro il 2050, la rete ferroviaria europea ad alta velocità, con l’obiettivo intermedio di triplicare entro il 2030 quella esistente”, si potrebbe essere indotti a pensare, erroneamente, che le reti ferroviarie aumenteranno, ma probabilmente non sarà così. Infatti, nonostante negli ultimi 25 anni siano state costruite nuove linee ferroviarie per l’alta velocità, che ha comportato un aumento del traffico ferroviario ad alta velocità, nella realtà la lunghezza totale delle reti ferroviarie si è appunto ridotta di anno in anno.

Nello stesso periodo di anni, all’interno della Unione europea a 27, nel settore ferroviario e nell’industria ferroviaria si è avuta una riduzione dell’occupazione di circa un milione di persone; di questo, molto spesso, soprattutto se si tratta di riduzioni che interessano le aziende pubbliche nazionali, viene detto che è stato possibile “risparmiare” posti di lavoro.

 

Stando ai contenuti del Libro bianco della Commissione, quest’ultima pare evidentemente interessata solo al traffico ad alta velocità ed è solo questo quello che sembra intenzionata a sviluppare, nonostante gli alti costi per la costruzione e la manutenzione dell’infrastruttura che pongono decisamente i trasporti ad alta velocità tra quelli più deficitari rispetto ai collegamenti più convenzionali (ovvero, sicuramente il valore del pedaggio che pagano le imprese di trasporto ferroviario ad alta velocità non è adeguato al costo e alla manutenzione dell’infrastruttura).

Poco o niente infatti si dice per cercare di risolvere i problemi del trasporto urbano (che interessa i due terzi complessivi della mobilità), affidandosi superficialmente all’auto “pulita” ma senza affrontare i problemi di congestione, inquinamento, ecc…, presenti sul territorio e soprattutto nelle aree metropolitane, e senza affrontare seriamente gli aspetti della ricerca e dell’innovazione in riferimento alle specifiche tecnologie di alimentazione della cosiddetta auto “pulita”.

I riferimenti e le risorse sono indirizzati soltanto alla realizzazione delle reti infrastrutturali TEN-T per l’alta velocità, alle sole grandi opere spesso dai costi pubblici insostenibili che, ancora più spesso, non tengono conto delle esternalità negative ambientali e dunque degli interessi delle collettività e dei territori che attraversano. A trarne vantaggio sono le Compagnie ferroviarie di Alta velocità – come appunto Nuovo Trasporto Ferroviario in Italia – che non sopportano alcun onere o costo (che è a carico della fiscalità dei cittadini) e non rischiano niente, ma dall’infrastruttura traggono appunto soltanto vantaggi. A guadagnare sono inoltre le imprese costruttrici e le banche finanziatrici, non dovendo sostenere alcun rischio che è completamente a carico dello Stato committente dell’opera e garante dei finanziamenti.

 

“Nel Libro bianco del 2011 è riportato che «l’obiettivo della Commissione UE per il prossimo decennio è pertanto quello di dar vita ad un autentico spazio unico europeo dei trasporti, eliminando gli ostacoli residui tra modi e sistemi nazionali (…) e facilitando il processo di integrazione e l’emergere di nuovi operatori multinazionali e multimodali». In particolare nel settore ferroviario deve essere raggiunta un’ampia «apertura di mercato». Si proclama di «aprire alla concorrenza il mercato interno del trasporto ferroviario di passeggeri, rendendo tra l’altro obbligatoria l’aggiudicazione di appalti pubblici mediante procedure di gara (…) garantire un accesso effettivo e non discriminatorio all’infrastruttura ferroviaria e ai servizi connessi, in particolare mediante la separazione strutturale di gestori dell’infrastruttura e fornitori di servizi». Per la Commissione non è una novità la richiesta della separazione tra rete e trasporto. In questo Libro bianco ciò è tuttavia sostenuto in una forma estremamente ferma. Tuttavia, le motivazioni alla base di ciò sono pura ideologia e un supporto assoluto a favore delle privatizzazioni della gestione ferroviaria e della disgregazione delle società ferroviarie unitarie che oggi in Europa sono ancora dominanti. Non c’è dubbio che l’obiettivo perseguito non abbia niente a che fare con una migliore gestione ferroviaria.

La richiesta di «concorrenza», la privatizzazione e la separazione di rete e gestione trasporto non sono realistiche; esse non portano in nessun caso ad un miglioramento del sistema ferroviario. Nel corso dei 180 anni di storia delle ferrovie non c’è nemmeno mai stato un sistema di successo nel quale l’infrastruttura e il trasporto siano state separate. Se la UE e il nuovo Libro bianco fanno proprio di questo punto un aspetto centrale, ciò non ha niente a che vedere con l’obiettivo di avere ferrovie migliori. È invece vero che in questo modo si corre volutamente, perlomeno, il rischio di causare ampi danni al traffico ferroviario attraverso un’ulteriore disgregazione e segmentazione, oltre che tramite un massiccio aumento dei pagamenti di sovvenzioni”. (Winfried Wolf, Il Libro bianco per i trasporti 2011, dalla relazione che l’autore ha tenuto per il comitato settoriale dell’industria ferroviaria del sindacato IGMetal, in data 30 novembre 2011 a Bruxelles – 1st workshop of the EMF train project).

 

La Commissione europea, dunque, continua a produrre Libri bianchi che non sembrano contenere un grande progetto di rilancio del trasporto su ferro, mentre la situazione dei trasporti peggiora ogni giorno sempre di più.

 

Eppure le idee non mancherebbero: già nel 2009, più precisamente il 16 maggio 2009 a Colonia, in Germania, un’alleanza inedita di cittadini europei, associazioni ambientaliste, organizzazioni sindacali e forze politiche, ha lanciato un programma per  potenziare la rete ferroviaria europea attraverso una strategia di riduzione del traffico su gomma e conversione dell’industria automobilistica.

Tale programma, denominato “Reverse European transport policy now! – Fight the Crisis – Program Railway Europe 2025” (Inverti la politica europea dei trasporti ora! – Combatti la crisi – Programma Ferrovie Europa 2025), aveva quantificato per il periodo 2010/2025, con un costo di 500 miliardi di euro, di poter dimezzare le emissioni di Co2 rilanciando le ferrovie e l’industria ferroviaria attraverso un programma stilato nel bel mezzo di una crisi, che adesso poteva dare i suoi frutti nell’attuale e più grave crisi economico-finanziaria che sta attanagliando i Paesi europei.

Infatti, secondo i calcoli di quel programma, stilato dal coordinamento delle associazioni presenti, se da qui al 2025 venissero investiti 500 miliardi di euro nella rete ferroviaria europea, potrebbe realizzarsi una svolta epocale per un rilancio dei trasporti pubblici su rotaia. L’iniziativa, denominata “Bürgerbahn statt Börsenbahn” (Ferrovia dei cittadini invece di ferrovia delle borse), prevede la costruzione di nuovi 10 mila chilometri nel trasporto su lunga distanza ed il recupero di 25 mila chilometri di tratte già esistenti (che potrebbero riportare la rete ferroviaria europea alle dimensioni che aveva nel 1950). Con questi fondi, secondo i promotori, si potrebbe dotare la rete di treni più efficienti e rinnovare le stazioni. Le emissioni di gas serra potrebbero essere dimezzate, senza rinunciare ad una politica dei trasporti pubblici efficiente.

 

Tra altre analoghe iniziative, occorre senz’altro evidenziare la recente manifestazione europea, svoltasi il 28 marzo 2012 a Bruxelles, indetta dai Sindacati europei dei trasporti, sulla base della piattaforma approvata a Lisbona il 28 novembre 2011, dalla quale è scaturito l’appello che riportiamo integralmente.

 

Dall’appello dei sindacati autonomi e indipendenti europei “Si alla socializzazione! No alla privatizzazione!” :

 

 

 

 

 

In Italia, da più tempo, l’AD di Ferrovie dello Stato Italiane interviene in tema di liberalizzazioni e, pur condividendole, ne risalta alcune criticità; ma a quanto pare egli resta inascoltato sia dal mondo politico che sindacale, essendo i Partiti, il Parlamento ed il Governo decisi ad andare avanti sulle liberalizzazioni, come pure le Organizzazioni Sindacali italiane che, al contrario di quelle europee, non si oppongono alle liberalizzazioni ma chiedono illusorie “regole” che nelle condizioni del cosiddetto “libero mercato”, dominato dalla forza e dalla potenza degli stati, sono un inarrivabile miraggio.

Nel corso dell’audizione del 22 febbraio 2012 (resoconto n°198) alla Commissione Affari Europei del Senato, l’AD Mauro Moretti dichiarava che “a livello europeo nel settore ferroviario c’è una disomogeneità drammatica fra i singoli Paesi, con l’Italia che in termini di regole del gioco è il paese più liberalizzato […] “in Francia ad esempio, non c’è nessuno tipo di liberalizzazione nazionale o regionale sul trasporto passeggeri”, precisando che “solo in Italia c’è un’imposizione a dover fare gare per il trasporto regionale”, anche se non sussiste “nessun obbligo europeo” in tal senso (Comunicato dal sito www.fsnews.it, 22/02/2012).

Più avanti, ribadendo gli stessi concetti Mauro Moretti, intervenendo all’inaugurazione di “Expo ferroviaria 2012” a Torino il 27 marzo 2012, dichiarava che “le liberalizzazioni sono buona cosa se fatte veramente e fino in fondo. È una follia fare fughe in avanti se l’Europa non fa quasi nulla”, riferendosi all’Italia (Ferpress, 27 marzo 2012).

In buona sostanza, Moretti sembra voler evidenziare i pericoli che rischiano le FS Italiane, come pure l’incapacità del nostro Paese di fermare una sorta di “colonizzazione” ferroviaria.

 

Per concludere è interessante citare quanto scritto nel volume che stiamo presentando [“Le politiche ferroviarie e gli interessi nazionali” (paragrafo 5, pagg.179, 180) del volume “La liberalizzazione dei trasporti ferroviari”, a cura di Mauro Tebaldi, Editrice il Mulino Bologna, 2011].

Le liberalizzazioni e “le privatizzazioni in Italia hanno avuto effetti non soltanto in termini di passaggio di proprietà dal pubblico al privato ma anche in termini di peso della proprietà del capitale straniero nelle aziende nazionali. Il processo è stato pertanto guidato, oltre che da spinte ideologiche e da dichiarate motivazioni politico-economiche, anche da un intreccio di interessi sia nazionali che internazionali. […] In tale passaggio di proprietà lo Stato italiano non ha quasi mai posto limiti di cessione al capitale straniero sulla base di eventuali motivazioni legate sia ad interessi strategici sia al tentativo di evitare ricadute sul piano sociale e occupazionale.

È interessante, d’altra parte, osservare come altri Paesi, quali Francia e Germania, abbiano gestito il processo delle privatizzazioni in maniera piuttosto diversa, mantenendo saldo al centro dell’azione dello Stato l’interesse nazionale e indirettamente anche la coesione sociale”.

In nota si precisa che:

 

“E. Reviglio (Privatizzazioni e sistemi della proprietà in Europa, Aspen 13 giugno 2006, pagg. 21-22) afferma che “la Francia [anche dopo le privatizzazioni] continua ad avere uno Stato fortemente attivo nel suo rapporto con l’industria e la finanza”, senza mai rinunciare ad una politica “fortemente indirizzata a rafforzare la struttura industriale e finanziaria del Paese e a difenderla dalla proprietà straniera – tanto da meritare l’appellativo di libéralisme d’etat”. Prosegue Reviglio (pagg. 8-14): “[in Germania] le grandi imprese pubbliche privatizzate sono state per lo più acquisite dalle istituzioni del cuore finanziario tedesco, attraverso reti di partecipazioni incrociate ed attraverso numerosi meccanismi che sono volti a garantire non solo il loro sviluppo, ma anche la difesa della proprietà nazionale. [Solo alcuni casi] dimostrano come il sistema tedesco permetta l’acquisizione di proprie imprese da parte di aziende straniere solo se vi è una valida ragione strategica o se esse sono in serie difficoltà”.

Sempre a proposito del caso tedesco, Nicola Lattanzi (Le relazioni tra sistema economico e condizioni di aziendalità ed il processo di privatizzazione delle ferrovie in Germania, Giappichelli Editore, 2000, pagg. 75-78)afferma:“I caratteri propri dell’economia tedesca contribuiscono, inoltre, alla formazione di un humus in cui sembrano attecchire l’accettazione di un ruolo guida da parte dello Stato, la cui azione è mirata alla creazione ed al controllo delle condizioni necessarie per la prosperità e lo sviluppo nazionale […] In Germania, l’attenzione non si è concentrata solo sulla ricerca di un modello di privatizzazione e sugli aspetti di aziendalità ad esso connessi, quanto piuttosto sull’analisi delle condizioni e degli aspetti che potevano avere un’influenza, più o meno diretta, sul processo di privatizzazione […] lo Stato ha definito le migliori condizioni per implementare il processo di riforma studiando e considerando gli aspetti specifici del contesto di riferimento (aspetti di ordine morfologico, ambientale, storico, culturale, etico-sociale ed economico)”. Per quanto riguarda le ferrovie, continua Lattanzi, “il meccanismo avviato con la riforma e ristrutturazione del settore ferroviario in Germania, pur essendo chiaramente definito e procedendo nel pieno rispetto dei principi della 440/91, non ha ancora lasciato intravedere tutti i propri obiettivi. Va considerato in questo senso, il meccanismo di lungo periodo innestato dalla ristrutturazione. Non si ha fretta di raggiungere risultati di privatizzazione entro il breve periodo, in quanto non esiste una esigenza politica di operare in questo senso. Per ora, sembra importare maggiormente una strategia politico-organizzativa, intesa a posizionare la Germania al centro del nuovo sistema ferroviario continentale, e la DBAG come una delle grandi imprese leader del settore” (ibidem).

 

La sensazione che si ha, quindi, è che le politiche ferroviarie in Italia proseguono incuranti degli interessi del Paese e del rafforzamento delle aziende strategiche nazionali, come pure nel disinteresse a promuovere politiche sociali e regole che rispettino le condizioni di lavoro, la garanzia dei diritti, la negoziazione collettiva. Nel contempo l’Europa, attraverso i suoi pacchetti di liberalizzazione, nel favorire attraverso le politiche il mercato, non si occupa affatto delle ricadute che essi producono né tanto meno promuove politiche sociali adeguate che possano contrastare le enormi diseguaglianze dentro gli Stati e fra gli Stati dell’Unione.

 

Firenze, 03 maggio 2012

Pasquale Felice