REDAZIONE ANCORA IN MARCIA – MACCHINISTI FERROVIERI
COMUNICATO STAMPA
20 Novembre 2020 – ORE 19,00
Con sgomento apprendiamo da notizie stampa di ieri che l’incidente ferroviario di Livraga, del 6 febbraio del corrente anno, che coinvolse il treno frecciarossa 9595, tra le stazioni di Milano e Lodi, “non fu causato da errore umano”.
Come addetti ai lavori, da tale affermazione, scaturita da mesi di costose indagini e perizie condotte dai migliori tecnici italiani, restiamo esterrefatti. Sembra che questa perizia, confermando le nostre stesse ipotesi contenute nell’esposto alla Procura della Repubblica da noi presentato il 17 febbraio 2020, abbia evidenziato le responsabilità a largo raggio che vanno ricercate nelle procedure attuate dal gestore della rete (RFI) e omologate dalla Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) che ha il compito di vigilare e garantire la massima sicurezza del trasporto ferroviario nazionale.
Come macchinisti dobbiamo avere la granitica sicurezza che un segnale di via libera sia inconfutabile!
A tal proposito, nel citato esposto alla Procura della Repubblica, in qualità di conoscitori della materia – trattasi di tecnologie da noi usate quotidianamente – ci siamo messi a disposizione per eventuali audizioni, ma ad oggi non abbiamo ricevuto alcun riscontro. Vogliamo ribadire tutta la gravità dell’affermazione circolata a mezzo stampa ieri, in quanto la mancanza di errore umano non ci tranquillizza ma ci preoccupa ulteriormente in quanto significherebbe che in una delle linee più avanzate di Europa esistono delle insicurezze tecniche tali da causare potenzialmente immani disastri.
La Redazione nazionale
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Riportiamo il comunicato della storica rivista dei macchinisti ferroviari “in marcia” in merito all’incidente ferroviario del 16 febbraio 2020 al Frecciarossa 9595, da Milano a Salerno, ma che terminò la corsa deragliando su di uno scambio mal posizionato tra Milano e Lodi ( posto movimento Livagra) alla velocità di circa 300 km/h.
Il comunicato pone un interrogativo inquietante sul fatto che, dopo le indagini eseguite dai periti incaricati, pare che l’incidente non sia stato dovuto ad un errore umano. Ciò vuol dire che le tecnologie, in sostituzione dell’uomo, non sono più così utili a garantire la sicurezza dei treni? La cosa fa rabbrividire se non si trovano altre spiegazioni! Forse un’altra risposta è ancora possibile se, ragionando sul modello di gestione del trasporto ferroviario, si prende a riferimento la sanità pubblica, in questo cupo periodo di pandemia?
Nelle sanità pubblica c’è stato un drastico taglio di personale sanitario e chiusura di ospedali, per favorire privatizzazioni e profitti, che tanti morti sta causando da farci stare male al solo parlarne. A ben vedere una cosa analoga è successa nelle ferrovie per ridimensionare il personale ferroviario. Andando un poco indietro nel tempo si arriva a quelle scelte politiche, nazionali ed europee, sulle liberalizzazioni del trasporto ferroviario, decise con la legge di riforma 210 del 1985 e con la direttiva europea 440 del 1991, utili a spianare la strada.
Il trasporto ferroviario, che si basava su rigide norme a salvaguardia della sicurezza (infatti era ridottissimo il numero di incidenti e di morti, pur non esistendo le attuali tecnologie satellitari, basandosi soprattutto sulla professionalità ed esperienza acquisita dai ferrovieri) è stato sacrificato alle regole più elastiche del libero mercato e dei profitti.
Nonostante che i ferrovieri delle ex FS avessero scioperato al 90% contro la riforma ferroviaria 210/85, che prevedeva il loro spacchettamento (cosiddetto spezzatino ferroviario) in molteplici società, che preludevano alla loro successiva privatizzazione, il processo andò avanti (in Italia come nell’Inghilterra thatcheriana). Le successive direttive europee aprirono alla concorrenza prima il traffico merci e poi quello viaggiatori.
Di conseguenza il rapporto di lavoro dei ferrovieri, divenuto di tipo privatistico, ha portato alla deregolamentazione dell’orario di lavoro in tutti i settori. Da quel momento la sicurezza dei treni è divenuto un dato probabilistico e le nuove tecnologie sono state utilizzate, oltre che per la sicurezza, soprattutto per il risparmio del personale. Mai tanti incidenti ferroviari con tanti morti si sono verificati come dal periodo che ha dato vita alle liberalizzazioni. Basta riportare le date, che menziona sempre il giornale dei macchinisti “in Marcia”, solo per ricordare i più gravi: 12 gennaio 1997 deraglia un pendolino nei pressi di Piacenza causando 8 morti e 29 feriti; 20 luglio 2002 Rometta Marea (Me); 7 gennaio 2005 incidente di Crevalcore (Bo) con 17 morti e 15 feriti; 29 giugno 2009 strage di Viareggio 32 morti; 24 maggio 2010 a Bitonto (Ba); 14 luglio 2012 Lavino (Bo); poi ancora 12 luglio 2016 Andria (Ba) si scontrano due treni causando 23 morti; 25 gennaio 2018 Pioltello Limito 3 morti e decine di feriti; poi il Frecciarossa 9595 deraglia sullo scambio di Livagra tra Milano e Lodi.
Si rimane esterrefatti perciò, come scritto nel comunicato della rivista “in marcia” a sapere che quest’ultimo incidente non sia stato causato da errore umano: cosa pensare? Che non ci si può affidare alle tecnologie? Per le considerazioni fatte sulle politiche di liberalizzazioni evidentemente il problema non sono le tecnologie, utili al progresso umano, ma da chi sono gestite e per quale fine: la risposta non può essere che politica, con le scelte finora fatte a favore dei grossi profitti privati anziché per l’utilità pubblica dei cittadini. Così la necessità di fare profitti determina “…. quelle pressioni a cui sono sottoposti i ferrovieri … ” (in marcia di marzo 2020) e le ditte appaltatrici. Si mette fretta, cioè, in quelle attività lavorative che richiedono tranquillità, per garantire la sicurezza del trasporto, con il peggioramento dei turni di lavoro del personale dei treni e di quello che opera alla manutenzione dei binari: “la produzione che schiaccia la sicurezza …” (in marcia – marzo 2020).
Andrea Acierno
