E RIFORME DEL LAVORO

QUALE FUTURO PER RETE FERROVIARIA ITALIANA

Il Governo ha tracciato le direttive per la liberalizzazione del settore dei trasporti, istituendo l’Autorità per i Trasporti che in una prima fase è stata individuata tra le autorità esistenti, ovvero le competenze sono state assegnate all’Autorità per l’Energia. L’Autorità avrà poteri di programmazione (ad es: criteri delle tariffe, canoni, pedaggi), di regolamentazione (imporre la separazione contabile e societaria delle imprese integrate); di vigilanza (accesso alle infrastrutture), di ispezione (valutare reclami e istanze degli utenti), di comminare sanzioni (sanzioni amministrative pecuniarie).

Queste direttive contenute nel decreto cosiddetto “Cresci Italia”, 24 gennaio 2012, n. 1, sono state precedute dalla segnalazione dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) che contiene le “proposte tecniche per rimuovere gli ostacoli che ancora si frappongono all’apertura dei mercati e per promuovere la concorrenza”, alle quali devono seguire “opportune riforme del diritto del lavoro, nuove opportunità di inserimento per i soggetti che ne uscissero particolarmente penalizzati” (il che la dice lunga sulle conseguenze che da queste deriveranno).

Lo stesso giorno, il 24 gennaio u.s., la IX Commissione permanente dei Trasporti -composta da esponenti di tutti i gruppi parlamentari – rendendo noto il documento approvato a conclusione di una “indagine conoscitiva sul settore del trasporto ferroviario di passeggeri e merci”, sposava appieno la necessità dell’authority per il settore dei trasporti così come della “sostanziale” separazione tra il gestore della rete e il fornitore del servizio di trasporto, “collocando il gestore della rete fuori dal gruppo Ferrovie dello Stato”, distinguendo nettamente la posizione del proprietario della rete da quella dell’autorità di regolazione. Ciò peraltro senza tener conto di quanto evidenziato dallo stesso amministratore delegato di FSI, Mauro Moretti, che ha rilevato nelle audizioni “come la mancanza di un quadro normativo omogeneo è una delle ragioni che non hanno consentito la definizione di un mercato unico europeo, favorendo piuttosto la creazione di diversi e autonomi mercati nazionali, governati da regole spesso assai difformi da un Paese all’altro, con effetti molto pesanti, sulla parità di trattamento fra l’operatore principale e i nuovi entranti”.

Allo stesso modo sono stati completamente ignorati gli allarmi lanciati da Nicola Tosto, Presidente del Sindacato romano dei dirigenti industriali, che così si esprimeva nella sua audizione (24/03/2011) al Senato in Commissione: “Il nostro sistema imprenditoriale e capitalistico è in affanno. Non ci sono soltanto la Parmalat o Bulgari, che vengono acquistate. Noi operiamo nel famoso «quarto capitalismo», ovvero il settore delle medie aziende più evolute, e possiamo dire che esse sono oggetto di uno shopping continuo da parte di fondi esteri, che poi vendono, e non ad imprenditori italiani ma stranieri. Questo è un fenomeno strisciante e pericolosissimo. Non voglio apparire provinciale o non moderno, però sostengo che il nostro sistema corre il rischio di essere eterodiretto in tempi molto brevi”.

In analogia alle agenzie di rating che, con i lori giudizi non-disinteressati, “dirigono” i mercati finanziari e fanno o meno fallire aziende e finanche nazioni, le cosiddette autorità si ergono ad essere e si propongono super partes come paladini dell’antitrust! Pur sapendo che il cosiddetto libero mercato non esiste (condizionato da nazioni e poteri forti), l’autorità fa dello stesso un feticcio da venerare ma al fine di spezzettare e frazionare le grandi reti nazionali ora nell’energia (separazione di ENI da SNAM, separazione di ENEL da TERNA) ora nei trasporti ferroviari (separazione di RFI da TRENITALIA).

Tutto ciò avviene, ad esempio, senza verificare che vi siano (stati) processi analoghi negli altri paesi europei, favorendo l’ingresso di altri soggetti (per lo più stranieri) in nome di una concorrenza che poi diventa virtuale e che non giova affatto all’utente e al consumatore, né tanto meno favorisce la creazione e l’apertura di un vero e reale mercato europeo che concretizzi le politiche di autonomia da scelte atlantiche.

Oltretutto, nonostante le liberalizzazioni, prezzi e tariffe “hanno subìto aumenti boom”; infatti, secondo un’analisi compiuta sul periodo che include l’anno 2000 e i primi 10 mesi del 2011 dall’Ufficio studi della CGIA di Mestre, i biglietti dei trasporti ferroviari sono aumentati del 53,2%, i pedaggi autostradali del 49,1%, i trasporti urbani del 39,5%. Cosa ancor più grave, in un approfondimento compiuto sul periodo 2008-2011 (periodo di crisi economica), l’analisi afferma che, a fronte dell’inflazione cresciuta “solo” del 4,9%, i biglietti ferroviari sono aumentati del 23,6% ed i pedaggi autostradali del 16,6% .

Per quanto riguarda la continuità, la qualità e la sicurezza dei servizi, anche solo facendo riferimento all’emergenza maltempo di questi giorni, non possiamo affermare che questi siano stati garantiti.

Nella lettera di un lettore inviata al Corriere Fiorentino, 4 febbraio 2012, si legge: “Ma dov’era il compagno Rossi (NdT: Enrico Rossi Presidente Regione Toscana) quando l’Enel con il beneplacito di tutta la sinistra fu spezzettata in mille società per vendere le Centrali (perché rendono) e la Rete invece rimase pubblica (perché costa), ma si disse che era per ridurre il costo della bolletta. […] Adesso in Toscana sono rimasti tre gatti a riparare i guasti, vengono dati in appalto a ditte esterne perché costano meno e i risultati si vedono!!!”.

Questa lettera è stata scritta per i guasti causati dal maltempo alle linee elettriche, ma potrebbe andar bene (si fa per dire) anche per le linee ferroviarie, vittime anch’esse –a parte le linee ad alta velocità – della politica di riduzione dei costi nella manutenzione sia ordinaria che straordinaria, ad iniziare dalla riduzione del personale e delle squadre di soccorso nonché dei mezzi di intervento preventivo e di soccorso. Continua a leggere→