DOPO LE DIRETTIVE DI PRODI E D’ALEMA,

E LE LENZUOLATE BERSANI-RUTELLI

Nuove proposte di estremismo ultra-liberista a danno del Paese, dei cittadini e dei lavoratori

di Pasquale Felice

   “Effective competition in the railway sector: a big challenge” (L’effettiva competizione nel settore ferroviario: una grande sfida) è un titolo che ben si adatta alla situazione odierna, all’indomani del decreto sulle liberalizzazioni. Si tratta del titolo originale dell’intervento dell’allora Commissario Europeo per la Politica della Concorrenza Mario Monti, effettuato a Bruxelles in data 21 maggio 2002, in occasione della riunione annuale dell’UNIFE (Union of the Railway Industries).

In questo discorso il Commissario Monti avviava un monitoraggio nel settore ferroviario con l’obiettivo di contrastare le pratiche o le intese aziendali che ostacolavano la concorrenza o l’accesso di nuovi operatori nei mercati liberalizzati. A seguire, di fondamentale importanza, venne adottata una decisione (2004/33/CE, Decisione della Commissione del 27 agosto 2003) che concludeva un contenzioso aperto tra Trenitalia, la società operativa delle Holding FS, e la tedesca Georg Vekehrsorganisation GmbH (CVG), nato in seguito alla mancata concessione alla società straniera di prestare servizio passeggeri in Italia.

Con questa decisione del 2003 Monti ha aperto le porte ai treni stranieri, sancendo l’apertura delle rete ferroviaria alla concorrenza: da allora, in Italia qualunque operatore privato o pubblico, se vuole, può portare passeggeri; decine e decine sono le imprese certificate dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) che operano o potranno operare parallelamente a Trenitalia.

In detta Decisione la Commissione europea ha sostanzialmente soggiogato l’impresa ferroviaria nazionale italiana: “fino a quando la Commissione non le comunichi che non vi è più tenuta, Ferrovie dello Stato SpA riferisce due volte all’anno alla Commissione sull’esecuzione degli impegni allegati alla presente decisione” (!?!) (articolo 5).

Deregolamentazione-liberalizzazione-privatizzazione, in ordine sono queste le scelte che negli ultimi 20 anni sono state e vengono ancora praticate nelle politiche dei governi italiani, implementate soprattutto dai governi cosiddetti “tecnici” (Amato, Ciampi, Monti). Tali politiche, atte a scardinare il monopolista pubblico, hanno avuto quali conseguenze la cessazione o limitazione dei sussidi statali o regionali, con il conseguente aumento delle tariffe, imponendo sostanzialmente, nel caso specifico a Trenitalia, di comportarsi come un qualunque operatore privato che deve necessariamente ricercare il profitto.

Ferrovie dello Stato Italiane per far fronte all’imminente concorrenza e nella ricerca del massimo profitto ha agito sullo spezzettamento delle attività e sulle frantumazioni societarie; ciò l’ha indebolita nella capacità di innovazione, ricerca e sviluppo, ad esempio nell’ingegneria ferroviaria con la chiusura dello storico Servizio Materiale e Trazione di Firenze.

Inoltre, la conseguenza delle liberalizzazioni, che ha significato anche la divisione fra servizi commerciali (profittevoli) e universali (non profittevoli), ha fatto si che il mantenimento di questi ultimi sia garantito dallo Stato/Regione nei limiti dei fondi previsti a compensazione e non più anche dai profitti dei servizi commerciali che vengono reinvestiti altrove (si vedano in tal senso gli investimenti FS fatti in mercati esteri, alla ricerca di nuovi profitti, che tradiscono la funzione di servizio territoriale nazionale).

In tal modo lo Stato/Regione e la collettività generale vengono scippati dei settori remunerativi che permettevano il finanziamento del trasporto locale oppure quello a lunga percorrenza da e verso sud, anche servizi notte.

Sino ad oggi le Regioni non hanno fatto le gare soltanto perché non hanno le risorse necessarie, se queste risorse saranno messe a disposizione si avrà comunque un finanziamento pubblico dei profitti dei privati (laddove ci sarà da effettuare il servizio universale), legate comunque anche ad esorbitanti aumenti di prezzi e tariffe.

Un’altra conseguenza delle liberalizzazioni/privatizzazioni è sul lavoro. Infatti la competizione si svolge e si basa sulla riduzione dei costi del lavoro (vedi i contratti di lavoro di NTV e RTC), di conseguenza i fantomatici minimi vantaggi per il viaggiatore sono frutto dello svantaggio del lavoratore, che poi tutti noi paghiamo nelle conseguenze socio-economiche dovute all’aumento della disoccupazione, del lavoro precario e sottopagato (ad esempio negli appalti), alla riduzione dei salari e delle tutele previdenziali e di sicurezza.

Le identiche condizioni di lavoro, al fine di eliminare i fenomeni di dumping sociale, non possono che venire da un unico contratto di lavoro.

Ai processi di liberalizzazione in atto si collega anche l’aggressività della grande finanza e delle banche nonché di sistemi imprenditoriali-finanziari stranieri che stanno facendo “shopping” in Italia, impossessandosi di interi settori strategici. L’italianità o meno di una impresa strategica non è un problema di nazionalismo ma va vista per definire il grado di controllo della sovranità politica ed economica, in generale nella tutela degli interessi nazionali, nel pieno rispetto della sovranità popolare sull’economia, attraverso il controllo politico. Continua a leggere→