E RIFORME DEL LAVORO

QUALE FUTURO PER RETE FERROVIARIA ITALIANA

Il Governo ha tracciato le direttive per la liberalizzazione del settore dei trasporti, istituendo l’Autorità per i Trasporti che in una prima fase è stata individuata tra le autorità esistenti, ovvero le competenze sono state assegnate all’Autorità per l’Energia. L’Autorità avrà poteri di programmazione (ad es: criteri delle tariffe, canoni, pedaggi), di regolamentazione (imporre la separazione contabile e societaria delle imprese integrate); di vigilanza (accesso alle infrastrutture), di ispezione (valutare reclami e istanze degli utenti), di comminare sanzioni (sanzioni amministrative pecuniarie).

Queste direttive contenute nel decreto cosiddetto “Cresci Italia”, 24 gennaio 2012, n. 1, sono state precedute dalla segnalazione dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) che contiene le “proposte tecniche per rimuovere gli ostacoli che ancora si frappongono all’apertura dei mercati e per promuovere la concorrenza”, alle quali devono seguire “opportune riforme del diritto del lavoro, nuove opportunità di inserimento per i soggetti che ne uscissero particolarmente penalizzati” (il che la dice lunga sulle conseguenze che da queste deriveranno).

Lo stesso giorno, il 24 gennaio u.s., la IX Commissione permanente dei Trasporti -composta da esponenti di tutti i gruppi parlamentari – rendendo noto il documento approvato a conclusione di una “indagine conoscitiva sul settore del trasporto ferroviario di passeggeri e merci”, sposava appieno la necessità dell’authority per il settore dei trasporti così come della “sostanziale” separazione tra il gestore della rete e il fornitore del servizio di trasporto, “collocando il gestore della rete fuori dal gruppo Ferrovie dello Stato”, distinguendo nettamente la posizione del proprietario della rete da quella dell’autorità di regolazione. Ciò peraltro senza tener conto di quanto evidenziato dallo stesso amministratore delegato di FSI, Mauro Moretti, che ha rilevato nelle audizioni “come la mancanza di un quadro normativo omogeneo è una delle ragioni che non hanno consentito la definizione di un mercato unico europeo, favorendo piuttosto la creazione di diversi e autonomi mercati nazionali, governati da regole spesso assai difformi da un Paese all’altro, con effetti molto pesanti, sulla parità di trattamento fra l’operatore principale e i nuovi entranti”.

Allo stesso modo sono stati completamente ignorati gli allarmi lanciati da Nicola Tosto, Presidente del Sindacato romano dei dirigenti industriali, che così si esprimeva nella sua audizione (24/03/2011) al Senato in Commissione: “Il nostro sistema imprenditoriale e capitalistico è in affanno. Non ci sono soltanto la Parmalat o Bulgari, che vengono acquistate. Noi operiamo nel famoso «quarto capitalismo», ovvero il settore delle medie aziende più evolute, e possiamo dire che esse sono oggetto di uno shopping continuo da parte di fondi esteri, che poi vendono, e non ad imprenditori italiani ma stranieri. Questo è un fenomeno strisciante e pericolosissimo. Non voglio apparire provinciale o non moderno, però sostengo che il nostro sistema corre il rischio di essere eterodiretto in tempi molto brevi”.

In analogia alle agenzie di rating che, con i lori giudizi non-disinteressati, “dirigono” i mercati finanziari e fanno o meno fallire aziende e finanche nazioni, le cosiddette autorità si ergono ad essere e si propongono super partes come paladini dell’antitrust! Pur sapendo che il cosiddetto libero mercato non esiste (condizionato da nazioni e poteri forti), l’autorità fa dello stesso un feticcio da venerare ma al fine di spezzettare e frazionare le grandi reti nazionali ora nell’energia (separazione di ENI da SNAM, separazione di ENEL da TERNA) ora nei trasporti ferroviari (separazione di RFI da TRENITALIA).

Tutto ciò avviene, ad esempio, senza verificare che vi siano (stati) processi analoghi negli altri paesi europei, favorendo l’ingresso di altri soggetti (per lo più stranieri) in nome di una concorrenza che poi diventa virtuale e che non giova affatto all’utente e al consumatore, né tanto meno favorisce la creazione e l’apertura di un vero e reale mercato europeo che concretizzi le politiche di autonomia da scelte atlantiche.

Oltretutto, nonostante le liberalizzazioni, prezzi e tariffe “hanno subìto aumenti boom”; infatti, secondo un’analisi compiuta sul periodo che include l’anno 2000 e i primi 10 mesi del 2011 dall’Ufficio studi della CGIA di Mestre, i biglietti dei trasporti ferroviari sono aumentati del 53,2%, i pedaggi autostradali del 49,1%, i trasporti urbani del 39,5%. Cosa ancor più grave, in un approfondimento compiuto sul periodo 2008-2011 (periodo di crisi economica), l’analisi afferma che, a fronte dell’inflazione cresciuta “solo” del 4,9%, i biglietti ferroviari sono aumentati del 23,6% ed i pedaggi autostradali del 16,6% .

Per quanto riguarda la continuità, la qualità e la sicurezza dei servizi, anche solo facendo riferimento all’emergenza maltempo di questi giorni, non possiamo affermare che questi siano stati garantiti.

Nella lettera di un lettore inviata al Corriere Fiorentino, 4 febbraio 2012, si legge: “Ma dov’era il compagno Rossi (NdT: Enrico Rossi Presidente Regione Toscana) quando l’Enel con il beneplacito di tutta la sinistra fu spezzettata in mille società per vendere le Centrali (perché rendono) e la Rete invece rimase pubblica (perché costa), ma si disse che era per ridurre il costo della bolletta. […] Adesso in Toscana sono rimasti tre gatti a riparare i guasti, vengono dati in appalto a ditte esterne perché costano meno e i risultati si vedono!!!”.

Questa lettera è stata scritta per i guasti causati dal maltempo alle linee elettriche, ma potrebbe andar bene (si fa per dire) anche per le linee ferroviarie, vittime anch’esse –a parte le linee ad alta velocità – della politica di riduzione dei costi nella manutenzione sia ordinaria che straordinaria, ad iniziare dalla riduzione del personale e delle squadre di soccorso nonché dei mezzi di intervento preventivo e di soccorso.

Già in passato uno dei componenti dell’Antitrust, il commissario Salvatore Rebecchini, intervenendo ad un convegno organizzato dall’Istituto Bruno Leoni a Torino (5 novembre 2009), aveva espresso il suo pensiero “liberista” riportando quanto sottolineato dall’allora presidente dell’AGCM Antonio Catricalà circa l’assetto proprietario delle reti, che indicava “nelle fondazioni bancarie uno dei soggetti più adatti a svolgere il ruolo di proprietari delle reti”.

Oggi, proprio quando risulta ormai nota a tutti la responsabilità della crisi economica-finanziaria globale a carico di banche e banchieri, in Italia non solo ci siamo rivolti a questi ma anche a coloro che vorrebbero proseguire su tale strada e che invocano il mercato e le banche come “salvatori”. Altri ancora hanno addirittura avanzato l’ipotesi di “far entrare nel capitale di RFI gli Enti Locali e/o società di gestione del servizio di trasporto, garantendo così pari accesso e scelte di investimenti a tutti gli attori del processo” (FERPRESS – 1 FEB). O ancora, “già da subito si sarebbe potuto guardare alle attività del Gestore dell’Infrastruttura per distinguere le mere attività di manutenzione da quelle della circolazione” (idem).

Tali situazioni potrebbero creare ulteriori scenari inquietanti. È facile supporre che sarebbe un modo per frantumare il Gruppo FS e poi proseguire con ulteriori scorpori, per esempio dividendo RFI tra RFI/DTP (la manutenzione delle linee ferroviarie) e RFI/DCO-COER-RTM (circolazione); va da sé che la società di trasporto Trenitalia, a sua volta, scorporerebbe i servizi a mercato da quelli universali e regionali.

Ma tornando a RFI, la frantumazione della rete ferroviaria nazionale, che qualche amministratore regionale ha pure ventilato, implicherà ciò che già succede nel trasporto (dove risultano esserci Regioni “ricche” che hanno un certo tipo di materiale rotabile e Regioni “povere” che invece non possono permetterselo, con prezzi e tariffe dei biglietti differenziate), ovvero un’infrastruttura che potrebbe diversificarsi in canoni di accesso e in livelli diversi di manutenzione delle linee, oltretutto diversificate per business nelle varie regioni italiane.

La società RFI, all’interno di FS, è stata oggetto di recenti ristrutturazioni e riorganizzazioni societarie che ne hanno trasformato il tradizionale assetto; in particolare si è appunto proceduto alla separazione delle attività di manutenzione da quelle di circolazione. In tale contesto è nato il business rete ferroviaria italiana, che naturalmente deve far fronte all’affidabilità infrastrutturale, alla sicurezza, alla gestione delle emergenze, alle pulizie, decoro e manutenzioni delle Stazioni, alla puntualità Rfi riferita a tutte le imprese di trasporto, oltre naturalmente agli investimenti infrastrutturali (stazioni, nodi, linee, ecc…). Il tutto legato allo scenario di finanza pubblica, che con le recenti manovre finanziarie ha tagliato le risorse per investimenti sulle infrastrutture ferroviarie.

La situazione ha dunque portato la Società RFI/Circolazione ad implementare nuove razionalizzazioni, che si stanno concretizzando in un nuovo modello organizzativo e in un nuovo reticolo dei Reparti territoriali movimento, l’accentramento degli impianti territoriali Dco, lo svuotamento delle stazioni (spesso declassate e/o possibilmente impresenziate) che creano ulteriori problematiche all’interno delle sale degli impianti Coer.

Lo stesso dicasi per RFI/Manutenzione ove non solo è previsto un modello che ne diversifica la manutenzione in relazione alla tipologia delle linea ma ne allunga anche i tempi. Anche nel settore manutenzione sono previsti accorpamenti e/o ampliamenti delle strutture, nonché ulteriori polifunzionalità per il personale che vi opera e, al contrario, anche demansionamenti.

Quanto al servizio di manovra, complice lo stato di crisi che ha portato ad una flessione del trasporto merci, si è proceduto alla chiusura di scali e alla rottamazione di mezzi ma senza presupporre un rilancio, necessario ed indispensabile, del trasporto merci su ferrovia.

Infine, un particolare riferimento occorre fare ai numerosi infortuni mortali che si sono verificati negli ultimi anni nelle lavorazioni lungo linea, che hanno colpito indistintamente lavoratori sia di Rfi che delle Ditte appaltatrici, i cui accadimenti sono da riferirsi nell’aumento dei turni di notte, in particolare durante le lavorazioni notturne in periodi climatici difficili.

A questi nuovi scenari, dai quali non è estranea la situazione politica/economica generale, le nuove tecnologie e gli investimenti potrebbero non essere decisivi e sufficienti, anche perché il lavoro ed i lavoratori, che oggi soccombono e ne pagano le conseguenze, sono esclusi dal dare il loro contributo allo sviluppo e alla difesa di un’azienda strategica per il paese quale Ferrovie dello Stato Italiane.

Dopo aver attivato continue manovre fiscali vantaggiose a diminuire il cosiddetto debito pubblico (ovvero pagare gli interessi agli speculatori e alle banche), dopo il saccheggio ulteriore delle pensioni, l’aumento pesante delle tasse (che hanno colpito principalmente il lavoro dipendente, il salario e il reddito da pensione), oggi con le liberalizzazioni e con la riforma del mercato del lavoro si vuole arrivare a colpire tutte le conquiste del lavoro in ogni sua forma, da quello dipendente a quello autonomo. L’abolizione dell’articolo 18 è il simbolo di questa nuova fase che vuole “liberalizzare” anche i licenziamenti dei lavoratori.

I lavoratori del settore ferroviario, sia dipendenti delle nuove compagnie private che di quelle “storiche”, oramai da anni soffrono della gestione concorrenziale che, stante l’attuale situazione contrattuale e giuslavoristica, sta portando a molte pratiche di licenziamento e precarizzazione del lavoro, certamente non utili alla qualità e all’efficienza del servizio ma, in quanto eccedenti, rispetto alle esigenze della massima profittabilità del servizio ferroviario.

Inoltre, come abbiamo accennato, la ricerca economica non conferma l’esistenza di legami tra liberalizzazioni e riduzioni dei prezzi, anzi, a seguito delle liberalizzazioni i prezzi sono aumentati più dell’inflazione; così come non esiste correlazione tra precarizzazione del lavoro da un lato e crescita dell’occupazione dall’altro. Al contrario, gli scorpori e le separazioni societarie indeboliscono i gruppi industriali e li pongono alla mercé della grande finanza e industria.

Le forti deroghe al lavoro nel settore del trasporto, già presenti nel CCNL delle attività ferroviarie ed in quello degli autoferrotranvieri (su salario, normativa, previdenza), si sono oggi accentuate (anche per le firme di contratti aziendali, ad esempio NTV, RTC, TreNord) e stanno mettendo in pericolo il CCNL unico della mobilità, grazie anche al disconoscimento politico di un contratto nazionale del lavoro da parte del governo Monti.

Al fine di concretizzare un tentativo che inverta siffatte politiche non solo è necessaria l’unità tra tutti i ferrovieri ma anche quella tra i lavoratori dipendenti, finanche alla necessità di unificare le lotte dei lavoratori delle partite iva, precari, autonomi, tassisti, autotrasportatori, pescatori, agricoltori, pastori … con quelle di tutti i lavoratori dipendenti.

Pasquale Felice